09 diciembre, 2013
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La cultura de caminar

Y cómo los coches expulsaron a las personas de las calles

Por Mar Abad ( @marabad )

Puede que Caín tenga la culpa de todo. De que los pies se hayan clavado al suelo con la vehemencia de una púa. De que los pies se hayan vuelto perezosos. De que, como dice David Le Breton en Elogio del caminar, el coche sea hoy el rey de la vida diaria y haya hecho del cuerpo algo superfluo para millones de personas. “La condición humana ha devenido en condición sentada o inmóvil, ayudada por un sinnúmero de prótesis”, escribe el antropólogo francés.

“La actividad individual consume más energía nerviosa que física. El cuerpo es un resto sobrante contra el que choca la modernidad (…). Los pies sirven sobre todo para conducir un automóvil o para sostener en pie momentáneamente al peatón en el ascensor o la acera. Esto los transforma en seres inválidos cuyo cuerpo apenas sirve para algo más que arruinarles la vida. Por lo demás, y debido a su infrautilización, los pies son a menudo un estorbo que podría guardarse sin problemas en una maleta”.

Puede que Caín tenga la culpa porque sus descendientes construyeron las primeras ciudades y la vida sedentaria. Abel siempre fue el nómada. Caín, el sedentario. Abel disfrutaba de la naturaleza tal como era y no se ató a ningún lugar. Era el homo ludens. Caín, el pecador, se ató a una tierra e intentó domesticarla para construir un nuevo mundo. Era el homo faber.

La filosofía del caminar tiene orígenes lejanos. Hunde sus raíces hasta la Biblia misma, según relata el académico británico Merlin Coverley en su obra El arte de deambular. Jesús y Mahoma fueron también grandes caminantes. Pero las virtudes de andar no se reducen a textos religiosos y leyendas. Sócrates, en el siglo V a.C., fue un “filósofo caminante”. Ya entonces sabían que los pensamientos brotan más fácilmente al deambular. Aristóteles y sus seguidores, los peripatéticos, también paseaban para despertar su intelecto.

La lista de filósofos que asociaron sus pies a sus pensamientos es inacabable. Lo hizo Hobbes, Kant, Rousseau, De Quency… y también Kierkegaard. En 1847 el existencialista danés escribió una carta a Henrietta Lund en la que decía:

“Lo más importante es que no pierdas tu deseo de caminar. Todos los días me llevo caminando hacia un estado de bienestar y del mismo modo, caminando, me alejo de la enfermedad. He andado hasta mis mejores pensamientos y jamás he encontrado un pensamiento tan pesado que el caminar no pudiera ahuyentar”.

Nietzsche decía que permanecer sentado, sin moverse, era un pecado contra el Espíritu Santo y que los pensamientos más valiosos surgían al caminar. Las ideas que escribió en Así habló Zaratustra proceden de largas horas deambulando por las colinas italianas de Rapallo, según Coverley. El filósofo escribió en La gaya ciencia (1882): ‘No escribo solo con la mano. El pie siempre quiere escribir también’ y, seis años más tarde, en una carta a Georg Brandes, redactó: ‘Profundo estado de inspiración. Todo concebido en el camino, durante largas marchas. Extrema elasticidad y plenitud corporal’.

El hábito de caminar a solas en la naturaleza para escapar del ruido ha sido vanagloriado por muchos filósofos. No solo por Nietzsche. También lo hicieron Rousseau o Thoreau. El estadounidense llegó incluso a huir de la civilización y se refugió, durante dos años, en una cabaña literaria. Allí escribió Walden y desde allí salía cada día, durante cuatro horas, a caminar por el bosque.

Del pie al vapor

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Walden, publicado en 1854, en EEUU, por Ticknor and Fields (Wikimedia.org)

Los caminos de la Historia están marcados por huellas de zapato. También hay surcos de ruedas de carros, pero en la memoria de las rutas humanas hay más pies humanos que patas de caballo. La invención del ferrocarril, en el siglo XVIII, supuso un giro en la senda de la historia. Especialmente, en Occidente. “La mejora del transporte y la infraestructura dio origen a la figura del viandante a final del siglo XVIII y, además, supuso el inicio de una tendencia que acabaría reemplazando la actividad de caminar por la utilización de un medio de transporte”, escribe Merlin Coverley. “Andar fue pronto relegado a la esfera doméstica y se convirtió en la forma de desplazamiento de las mujeres, los pobres, los enfermos y los individuos que rechazaban obstinadamente la velocidad y el clamor de la vida metropolitana”.

Este rechazo a la velocidad, el ruido y los humos que trajeron los inventos surgidos de la revolución industrial tuvo en Henry David Thoreau una de sus voces más lúcidas. El filósofo naturalista estadounidense fue uno de los grandes defensores de la cultura de caminar. En 1862, en un ensayo titulado Walking and the Wild (Caminar y la naturaleza salvaje), escribió que andar es una expresión de libertad y salvajismo. El poeta detestaba la expansión de la cultura urbana y, para escapar de ella, se entregaba al “arte de caminar”.

De la lentitud a la rapidez

A principios del siglo XX la velocidad nunca pasaba por la calle. Pero en la década de los años 20 y 30 la industria automovilística empezó a llenar las ciudades de coches. Los individuos no estaban acostumbrados a ver aparecer, de pronto, una máquina veloz sin dirección definida. Entonces no había espacios separados para humanos y máquinas. Los coches resultaban unos intrusos en la convivencia armónica de caminantes y bicicletas y, además, destruían la vida social que florecía en la calle desde las primeras civilizaciones.

Los automóviles se movían sorteando obstáculos y los peatones corrían hacia donde podían cuando los veían aparecer. “Los vehículos mataban a miles de niños cada año”, cuenta el periodista estadounidense Roman Mars en su artículo The Modern Moloch (El Moloch moderno). “Muchas personas veían los coches como una máquina asesina. Una viñeta en un periódico comparaba incluso al automóvil con Moloch, el dios fenicio que sacrificaba a niños”.

“Las muertes de viandantes eran consideradas tragedias públicas. En las ciudades hacían desfiles y construían monumentos en memoria de los niños atropellados y asesinados por coches”, continúa. “Las madres que perdían a sus hijos en las calles recibían una estrella blanca en reconocimiento de la pérdida”.

Un artículo de The New York Times, publicado en noviembre de 1924, decía que “los horrores de la paz parecen tan terroríficos como los horrores de la guerra. El automóvil se cierne como una máquina mucho más destructiva que una pistola. Los motoristas temerarios provocan más muertes que la artillería. El hombre en la calle parece menos seguro que el hombre en la trinchera. El mayor factor letal es el automóvil. Dejó la destrucción tras su camino en 1923”.

Esa imagen exterminadora amenazaba con arruinar la industria del automóvil. Pero no es tan fácil combatir a un mercado sin entrañas. Las compañías del sector se aliaron en un grupo de presión llamado Motordom. El lobby lanzó una campaña de relaciones públicas, ideada por E.B. Lefferts, que daba la vuelta al dedo acusador.

“No culpe a los coches.
Culpe a la temeridad humana”

El lobby de clubes automovilísticos tiró a matar. Enfocó su comunicación en el público más joven para cambiar la mentalidad de las generaciones venideras, según un artículo de The Atlantic Cities titulado The Invention of Jaywalking. Financiaron programas de educación y seguridad vial en los colegios públicos para hacer creer a los niños que las calles eran para los coches. Eran ellos quienes tenían que detenerse para no interrumpir el paso de un vehículo y nunca al revés.

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Señal que prohíbe a un peatón cruzar la calle en Singapur. Wikimedia.org

Mientras, en Cincinnati, crecía la ira contra los atropellos a peatones. El académico de la Universidad de Virginia Peter Norton cuenta en su libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City (Luchando contra el tráfico: el inicio de la era del motor en la ciudad americana) que en esa ciudad, en 1923, presentaron 7.000 firmas en apoyo de una ley que limitara la velocidad de los vehículos a 40 kilómetros por hora. Los clubes automovilísticos pensaban que esta limitación reduciría sus ventas y desplegaron de nuevo toda su artillería. Enviaron cartas a todos los propietarios de coches de la ciudad y les dijeron que esta medida condenaría a EE UU al mismo destino que China, el país, a su juicio, más retrasado del mundo. Y además, contrataron a mujeres atractivas para que invitaran a los hombres a liderar la propaganda contra esa ley. Las dos posturas se enfrentaron en un referéndum y la máquina ganó al hombre.

La industria automovilística se iba haciendo fuerte batalla tras batalla. Lo hizo en la opinión pública y también en la ley. El lobby arrambló con el derecho consuetudinario que había ordenado la vida urbana durante siglos y consiguió imponer una ley de tráfico que convertía las calles en territorio para los coches. El viandante quedaba relegado a las orillas de la vía y, además, no podía salir de su zona de exclusión donde el nuevo ordenamiento urbano lo había relegado. Primero, buscaron un nombre cargado de maldad: jaywalker. “A principios del siglo XX, jay era un término peyorativo que hacía referencia a las personas del campo. Por lo tanto, un jaywalker es alguien que camina por la ciudad como un arrendajo, mirando boquiabierto los edificios de su alrededor y completamente inconsciente del tráfico que pasa a su lado”, escribe Roman. Después, lo criminalizaron. “El término, originalmente, se utilizó para menospreciar a los que se cruzaban en el camino de otros viandantes, pero Motordom lo convirtió en un término legal para referirse a las personas que cruzaban la calle por el lugar incorrecto o el momento inadecuado”.

El miedo al vagabundo

Deambular por la calle se convirtió en una actividad sospechosa. “Vagar parece un anacronismo en un mundo en el que reina el hombre apresurado: disfrute del tiempo, del lugar; la marcha es una huída, una forma de darle esquinazo a la modernidad”, escribe Le Breton en Elogio del caminar. “Un atajo en el ritmo desenfrenado de nuestras vidas, una manera adecuada de tomar distancia”.

Dice el francés que nuestros pies no tienen raíces. Fueron hechos para moverse. Pero en las sociedades occidentales ya nadie los mira como un medio de transporte. Ni siquiera para los trayectos más cortos o para subir unas escaleras. Caminar se ha convertido en “una actividad de recreo, afirmación de uno mismo, en busca de la tranquilidad, el silencio y el contacto con la naturaleza: rutas, trekkings, popularidad de los clubes de senderismo, de los antiguos caminos de peregrinación, especialmente el de Santiago, recuperación del paseo…”.

“La manera en la que se denigra masivamente el caminar en su uso cotidiano y su revalorización paralela como instrumento de ocio son hechos que revelan el estatuto del cuerpo en nuestra sociedad”, continúa. “El vagabundeo, tan poco tolerado en nuestras sociedades como el silencio, se opone así a las poderosas exigencias del rendimiento, la urgencia y la disponibilidad absoluta en el trabajo o para los demás”.

El caminante, según Le Breton, se ha convertido en un “personaje anacrónico”. “La ciudad se transforma en trayectos que hay que recorrer con la preocupación de no perder tiempo. La funcionalidad es lo primero”, escribe en su libro. “La acera es una línea recta que hay que recorrer deprisa” y esa misma celeridad es la que “mata la calle para convertirla en un espacio de desplazamiento funcional (…). Caminar por la ciudad es una experiencia de tensión y vigilancia. La cercanía de los automóviles es un peligro permanente, aunque su conducta esté supuestamente regida por el código de circulación”.

La resistencia a esta expulsión se alargó tanto como pudo. No hace tanto los niños jugaban en la calle y los adultos sacaban sillas a la acera para convertirla en el salón comunitario de todos los vecinos. Los coches arrollaron estos dos hábitos y convirtieron estas escenas en algo absolutamente excepcional en Occidente.

Caminar se ha convertido, en cierto modo, en una forma de activismo, de nostalgia o resistencia. Caminar es un viaje sensorial, y los caminantes, a menudo, buscan descubrir esos detalles que la ciudad oculta y destruye. “La música ambiente se ha convertido en un arma eficaz contra una cierta fobia al silencio y una forma agresiva de captar la atención de los transeúntes por parte de los comercios”, piensa Le Breton. “El urbanita no está cómodo en los espacios bañados de silencio. Sale huyendo o se apresura a añadirles sonidos que le hagan sentir seguro, hablando en voz muy alta, dejando la radio del coche encendida o llamando por el móvil a alguien para que le reconforte. Un mundo tranquilo y silencioso acaba por convertirse en un mundo inquietante en el que se sienten perdidos todos los que están acostumbrados al ruido”.

Esa resistencia a un mundo para los coches nunca ha muerto del todo. Muchos ciudadanos reivindican constantemente que el espacio público no se disipe del todo. Varias ciudades europeas están construyendo carriles bici y han peatonalizado sus centros históricos en los últimos años. Pero, a la vez, 60 millones de vehículos se suman a las carreteras del mundo cada año. Y los atropellos no han desaparecido. Anualmente mueren 270.000 personas arrolladas por un vehículo, según un reciente artículo de la BBC titulado Pedestrian power to shape future cities (El poder del viandante para diseñar las ciudades del futuro). Todos estos coches, además, hacen aumentar la contaminación y la vida sedentaria. Más obesos y más ataques al corazón.

Un siglo después los viandantes siguen luchando por ciudades más caminables. En Cincinnati no lo consiguieron pero los movimientos ciudadanos insisten. En Europa piden ‘ciudades 30’ para que ningún vehículo supere esa velocidad. Reclaman también recuperar el espacio público, porque no solo se lo arrebató el tráfico. Algunas ciudades, como Madrid, han convertido muchas plazas públicas en explanadas de cemento en venta al mejor postor. Los bares alquilan un suelo que antes era de todos para desplegar sus terrazas. Las marcas rentan ese espacio, donde quizá antes había árboles, para montar eventos.

La asociación de viandantes A pie trabaja de forma voluntaria en Madrid, desde 1995, para que los políticos no olviden al caminante en sus políticas urbanísticas y sociales. “Defendemos el caminar como un medio de transporte saludable, económico y sostenible”, indica Verónica Martínez, miembro de esta asociación. “También nos importa el espacio público. Es un lugar de juego e intercambio, pero la introducción masiva de vehículos ha arrebatado estos espacios a las personas. A menudo las ciudades llevan al peatón a situaciones límite”.

La función de A pie, para empezar, consiste en divulgar los derechos de los viandantes e intentar aliviar muchos de los cercos en los que se ve atrapado en una ciudad. “Proponemos soluciones sencillas al Ayuntamiento o a la persona responsable para mejorar cruces conflictivos, recuperar espacio para caminar o extender los refugios que son las aceras”, explica Mateus Porto Schettino, miembro de la asociación. “También hay que estar atento sobre cómo nos venden el tráfico. Dicen que lo hacen por nuestra seguridad pero, en realidad, nos dejan sin movilidad”.

Por el momento no hay planes de una nueva edición revisada y actualizada de la Biblia. Pero si esto ocurriera puede que Caín ya no fuera el malo absoluto. Motordom también tendría lo suyo. #ciudadescaminables

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Imagen de Hartwig HKD, reproducida bajo licencia CC (Flickr)

Imagen de portada: Asela Jayarathne, reproducida bajo licencia CC.