17 abril, 2011
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El arquitecto de las personas

Por Marcus Hurst ( @marcushurst )

“Sabemos más sobre el hábitat del oso panda que del ser humano”. Jan Gehl está cansado de ver cómo la planificación urbana pasa por alto al ser humano. “Los arquitectos y los planificadores de ciudades viven desconectados de las personas. Se proyectan enormes edificios que miran al cielo y se añaden más carriles para los coches, pero se olvidan completamente de lo que ocurre en el suelo. Ese espacio donde los humanos se mueven, viven e interactúan”.

Este urbanista y arquitecto danés de 74 años es uno de los grandes artífices del Copenhague actual, donde más del 37% de la población utiliza la bicicleta como principal medio de transporte (el objetivo es que supere el 50% en los próximos años). Todo esto se ha conseguido gracias a una política desarrollada durante más de 40 años para generar infraestructuras que facilitan la movilidad del peatón y las bicicletas en entornos seguros y separados de los coches, a la vez que restringen el acceso de automóviles a la ciudad. “El resultado es que hoy es una ciudad más sana, con mejor calidad de aire, más viva y segura porque a la gente le gusta salir a la calle”, asegura.

El experimento en evolución que representa Copenhague es la referencia que guía su labor como consultor en su firma Gehl Architects, donde ha diseñado planes urbanísticos para ciudades como Nueva York, Melbourne, Guanghzou, Sao Paolo, Zurich y Londres.

Pero a pesar de que las teorías de Gehl tienen un sentido común aplastante, implantar una visión más humanista en la planificación de ciudades requiere deshacer medio siglo de ideología modernista. “Sufrimos los problemas de contaminación e inseguridad que nos ha traído esta forma de hacer ciudades. Dubai es un buen ejemplo. Es como coger una serie de botellas de perfume y ponerlas en línea. Cada edificio intenta ser más original y distinto que el otro, pero acaba creando un pastiche de elementos que miran hacia el cielo y nunca al suelo ni a la escala humana. La buena arquitectura es la interacción entre la vida y la forma. Dubai se acerca más al arte”.

En los años 60, acudiste a la misma calle durante un año para estudiar el comportamiento de la gente. Si hicieras lo mismo hoy, ¿el comportamiento sería igual?

A medida que avanzan los años, he acabado muy centrado en lo que llamo el comportamiento de los homo sapiens en su hábitat urbano. Encuentro que no ha cambiado casi nada en siglos. La esencia, basada en nuestro cuerpo, nuestros sentidos, nuestra forma de comunicar cuando estamos cara a cara con otras personas…, todo esto se ha desarrollado durante muchos milenios. Si estudias el comportamiento de la gente en la calle en Japón, el mundo árabe, EEUU o Escandinavia, hay muchas similitudes. Forma parte de nuestro desarrollo como humanos.

Lo que más influye en el comportamiento es el factor económico. Hace 100 años encontrabas mucha gente en la calle. Casi todos se encontraban allí por necesidad. Caminaban para ir a trabajar, para transportar cosas y vender artículos para sobrevivir. Este comportamiento sigue igual en países en vía de desarrollo. En el mundo occidental, donde hay más tiempo libre y dinero para invertir en ocio, la calle se utiliza para pasar el tiempo. La cultura de la terraza es la mejor expresión de esto. El espacio público se redimensiona completamente.

Pero vemos que frecuentemente el factor cultural se utiliza para bloquear iniciativas en ciudades que buscan impulsar la peatonalización y coger la bici…

El humano es un animal que camina. Lo más importante que hacemos en nuestras vidas se hace de pie. Venecia es una ciudad donde la gente ha caminado durante siglos. La he estudiado mucho porque es una ciudad casi perfecta para un animal que camina.

En tu nuevo libro, Cities for people, hablas del síndrome de Brasilia. Esa obsesión de arquitectos y urbanistas por planificar ciudades desde el aire y olvidarse completamente de la escala humana, ¿es un problema de formación profesional?

En el año 1960 hubo un cambio de paradigma, la ideología modernista en el urbanismo tomó el control por completo. Las ciudades empezaron a expandirse a toda velocidad y la construcción de edificios se industrializó. Al mismo tiempo, los coches empezaron a dominar la sociedad. En 1961 Jane Jacobs, con su libro The Death and Life of Great American Cities, alertó de las consecuencias que esto podía tener y criticó duramente estas prácticas diciendo que acabaría con la muerte de las ciudades americanas. En aquellos tiempos sus palabras tuvieron un impacto limitado. Durante los siguientes 40 años nos metimos por la senda de la modernización impulsada por el automóvil. Los urbanistas practicaron sin tapujos su síndrome de Brasilia, los arquitectos se perdieron en hacer arte y celebrar su individualismo y los planificadores de tráfico siguieron esforzándose para hacer la vida más fácil para el coche. En ninguna parte de la formación de esta gente hay un elemento importante dedicado a las necesidades de la escala humana.

Hoy sabemos de sobra las consecuencias de estas políticas. Tenemos que exigirnos hacerlo mucho mejor de lo que lo hemos hecho durante el último medio siglo. Desafortunadamente, esta tradición sigue viva en ciudades como Dubai y en buena parte de China.

¿Se vislumbran cambios en el horizonte?

Poco a poco empezamos a ver un cambio en el paradigma en la otra dirección. Nos damos cuenta por fin que para tener ciudades más seguras, sostenibles y atractivas, hay que cuidar de la escala humana. Un respeto por este elemento es una fórmula segura para conseguirlo.

Lo que tú propones es una fórmula casi infalible para hacer que las ciudades sean más seguras y sostenibles. ¿No es algo a lo que aspira cualquier alcalde? ¿Cómo podemos exportar el modelo de Copenhague?

No es complicado. En Nueva York, donde trabajo con el alcalde desde hace muchos años, hemos visto que esto es mucho más fácil de lo que parece. Cuando cierras estos espacios al tráfico la gente rápidamente sabe qué hacer con ellos. Allí participamos en la peatonalización de tramos de la calle Broadway en 2009. Empezó como un experimento pero 10 meses más tarde se convirtió en algo permanente. El éxito fue increíble y los negocios vieron un incremento importante en sus ingresos. Cuando ofreces esto a la gente, ellos lo aprovechan al instante. El problema es que demasiados arquitectos y urbanistas simplemente no están preparados para mirar por el lado humano. Antes de los años 60 la expansión de las ciudades era más gradual. Se añadían calles de una en una. Había mucha tradición detrás para hacer buenas ciudades y espacios públicos. Pero, cuando la planificación de las ciudades empezó a dominar, toda esta experiencia y tradición se olvidaron. Por eso tenemos que reinventar lo aprendido del pasado para construir un nuevo futuro.

¿Supongo que habrá también arquitectos que aciertan?

El arquitecto Ralph Erskine siempre tuvo en cuenta la importancia de la escala humana en su trabajo. Él siempre decía: “un arquitecto es alguien que ama a las personas (y no su propio ego)”. Ayer volví de un viaje a Almere, en Holanda, una ciudad de cerca de 100.000 habitantes que se ha creado de la nada en 30 años. Ha sido un verdadero milagro cómo, en tan poco tiempo, se ha creado una ciudad con personalidad y mucha vida. Friburgo en Alemania también se está convirtiendo en una referencia. Vancouver siempre ha tenido una forma interesante de afrontar el desarrollo. Crean espacios bajos y proyectan torres en medio de ese espacio. Pero tampoco es bueno abusar de éstas ya que en ciudades con mucho viento se crean corrientes frías que bajan al suelo y en climas crudos crean sombras que bloquean la luz natural.

Cuando empezaste en esto tus opiniones sobre el urbanismo eran marginales. Hoy eres más relevante que nunca. ¿Te sientes reivindicado?

Cuando miro atrás, a los 50 años que llevo en esto, por fin veo un cambio. Entiendo que cuando se proyectaron ciudades como Brasilia había mucha emoción entre urbanistas con este nuevo movimiento modernista. Pero 10 o 20 años después empezaron los contramovimientos que pedían investigar su impacto. Poco a poco la gente se ha dado cuenta que ha habido muchas limitaciones en esta forma de hacer las cosas. No se puede dejar que los automóviles sean más importantes que las personas. El cambio climático nos ha ayudado en nuestro cometido.

Desmontando mitos urbanos

Cincuenta años estudiando al hombre en entornos urbanos da para mucho. Por eso Jan Gehl publicó a finales de 2010 Cities for People, un libro que desmitifica algunos de los fundamentos que han llevado a dominar la forma de planificar las ciudades actuales alrededor del coche, a la vez que propone soluciones para un nuevo marco de ciudades más compactas y sostenibles.

Mito urbanístico número 1: “La peatonalización y la utilización de la bicicleta es una cuestión cultural. Puede funcionar en los países escandinavos pero nunca en países como EEUU o China”.

“Cuando se empezó a peatonalizar Copenhague en los años 60, hubo muchas voces críticas con el proyecto. ‘Somos daneses, no somos italianos. Será un fracaso total’, dijo más de uno”, explica Gehl.

Contrasta esta situación con el Copenhague actual, donde más del 37% de la población utiliza la bicicleta como principal medio de transporte para ir a trabajar en una red de más de 390 kilómetros de carriles bici. A finales de 2011 abrirá la primera de una serie de ‘autopistas para bicis’ completamente libres de tráfico, diseñadas para conectar las afueras con el centro de la ciudad. Ir en bici en la capital danesa transciende a las clases sociales. “Hay ministros que la utilizan para acudir al parlamento; hombres de negocio van a trabajar en ellas e, incluso, el príncipe la utiliza para llevar a sus hijos a pasear”, explica.

Conclusión: “Da igual de donde eres, los fundamentos son muy similares. Los humanos somos previsibles. Si creas buenos espacios acudirán en masa. Si el espacio es malo, lo abandonarán”.

Mito urbanístico número 2: “Si quitamos los coches del centro, será un desastre para la economía de mi ciudad”.

A lo largo de los años, Gehl junto con las autoridades de Copenhague han logrado disminuir el tráfico en un 30%. En el mismo periodo, las ventas en los comercios del centro subieron un 32%.

Conclusión: Disminuir el tráfico no es solo más sano para los ciudadanos, también puede beneficiar la economía de una ciudad.

Mito urbanístico número 3: “Si hay mucho tráfico, la mejor solución es añadir nuevos carriles y hacer la vida más fácil para el automóvil”.

“En Copenhague tenemos quizá el único responsable de tráfico del mundo cuyo trabajo consiste en complicarle la vida al coche y no al contrario”, explica Gehl. “Cuando amplías carriles lo único que haces es crear más tráfico. En los primeros meses fluye un poco más, pero al cabo del tiempo la situación vuelve a estar como antes. Empezamos a ver casos como el de Seúl, donde el alcalde recuperó un río y lo convirtió en un parque. Antes estaba cubierto por una autopista que atravesaba la ciudad. La solución tradicional hubiera sido compensarlo con otra autopista en otra parte de Seúl. Pero no la han hecho dejando que el tráfico se corrija solo”.

Conclusión Gehl: “Si quieres disminuir el tráfico, la mejor solución es quitar carriles no añadirlos. Todos los estudios realizados al respecto demuestran que añadir carriles es solo un parche que no acaba con la congestión”.

Mito urbanístico número 4: “La mejor forma de planificar ciudades es desde el aire”.

Gehl llama a esta afección ‘El síndrome de Brasilia’. La capital brasileña creada de la nada en los años 50 se proyectó para emular las formas de un águila desde el aire. “Desde un avión es increíble y desde un helicóptero también pero en el suelo, a nivel de la vista, es un auténtico espanto. Las calles están vacías y sin vida”.

Gehl se refiere a lo que considera el mayor error de los urbanistas contemporáneos. “Se reúnen alrededor de maquetas tridimensionales para analizar desde arriba pero no prestan atención a la escala humana. Lo mismo pasa con arquitectos que compiten por mostrar su individualismo con grandes torres que en el suelo son sitios fríos y distantes para los humanos. Algunos de los sitios más acogedores para el ser humano son feos desde un avión. Hablo, por ejemplo, de barrios como Kartoffelrækkerne en Copenhague. Si presentaras estos edificios en clase de arquitectura te echarían de allí pero en la calle es una maravilla. Tiene proporciones perfectas, un clima muy agradable porque entra el sol y el viento pasa por encima. Las casas son de las más caras de la ciudad”.

Conclusión: “Lo importante no es cómo se ve un edificio desde el aire. Es cómo se vive en la escala humana”.

Este artículo fue publicado en el número de febrero de Yorokobu.

Fotos de: Gehl Architects