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21 de septiembre 2017    /   BUSINESS
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Los aparcamientos son los nuevos museos

21 de septiembre 2017    /   BUSINESS     por          
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La pregunta es: ¿por qué los aparcamientos no son un modesto paraíso?

Si, como el futuro avisa, los coches van a morir, lo suyo es que vayamos preparándoles un bonito panteón funerario. Un lugar de descanso para contemplar —desde fuera— los restos de una cultura que dominó el mundo durante todo un siglo conformándolo y modificándolo según sus necesidades. Un museo y un mausoleo.

Salvo que, en realidad, los coches no van a morir. Desaparecerán los motores alimentados por combustibles fósiles y, a largo plazo, los vehículos conducidos por personas en favor de un parque prácticamente completo de coches autopilotados. Es decir, que va a seguir habiendo un montón de automóviles y, sin embargo, la cultura del coche va a cambiar por completo.

Por un lado, como eliminan el factor humano, que es la causa principal de los accidentes y los atascos, los pilotos automáticos van a modificar sensiblemente la propia estructura de las ciudades. Los radios de giro, las rotondas, los semáforos, los accesos y los carriles de aceleración, el propio ancho y largo de los carriles, van a ser muy distintos cuando los despistes desaparezcan y las distancias de frenado sean siempre las mismas.

Pero por otro lado, el mero hecho de que ya no podamos conducirlos trastoca la relación secular que hemos tenido con nuestro coche: ya no presumiremos de potencia ni de velocidad ni de control ni caeremos en el engaño de que el coche es un símbolo de libertad. De hecho, no es descabellado pensar que este factor desvincule emocionalmente a un buen número de conductores, quienes, sin automóvil del que presumir, decidan presumir de bici o de ciudad más habitable. Aunque, a lo mejor, ese sea precisamente el momento de presumir.

Porque, pese a la dependencia que hemos tenido del coche, se diría que siempre nos hemos avergonzado de él. Por mucho que Le Corbusier y otros miembros de las vanguardias arquitectónicas pensasen que el mejor sitio para un automóvil era el salón de casa, hemos pasado más de cien años haciendo todo lo posible por ocultarlo.

Lo metemos en túneles, lo guardamos en garajes fuera de nuestra vista —incluso en las viviendas unifamiliares— y, en cuanto tenemos la oportunidad, lo metemos literalmente bajo tierra en aparcamientos oscuros de pinta bastante cutre. O sea, que con la maquinaria industrial que tiene detrás y con todo lo que se nos llena la boca de amor por nuestro coche, parece que en el fondo sabemos que no es más que un estorbo. Un artefacto insalubre que jode el aire que respiramos y nos jode los nervios cada día que lo usamos en una ciudad. Y por eso lo ocultamos.

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Faena Park en Miami. Foto: OMA

Entonces, cuando el coche deje de ser una molestia quizá podamos comenzar a tratarlo como el excelente objeto estético que es; como la pieza de museo que decía el ingeniero Chris Bangle. De momento, ya estamos construyendo museos a su alrededor.

A finales del año pasado, Rem Koolhaas y su estudio OMA terminaron el aparcamiento del Faena District en Miami. La pieza forma parte de un complejo junto a otros tres edificios, también proyectados por el arquitecto holandés, y destinados a galería de arte. La cosa no es que el edificio de aparcamientos mantenga una lógica estética con las otras piezas (que más o menos lo hace), sino que es, conceptualmente, un museo contemporáneo en sí mismo.

El interior no se puede visitar si no has aparcado allí y los coches que se guardan permanecen ocultos salvo por el gran hueco que exhibe sin pudor los mecanismos motorizados que elevan y recogen los vehículos. Y, sin embargo, sí es un museo. Uno igual que el Guggenheim de Bilbao o el Caixa Forum de Madrid. Porque, ¿realmente alguien sabe qué obras se exponen dentro de un museo contemporáneo?

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Faena Park en Miami. Foto: OMA.

Hace tiempo que el museo ya no es un contenedor de arte sino una declaración de intenciones urbana. A los ayuntamientos no les interesa lo que el edificio puede exhibir sino que la propia arquitectura sea una exhibición. Por eso, lo que importa es la imagen del edificio. La silueta en la ciudad. ¿Se han preguntado alguna vez cuántos de los millones de visitantes que recibe Bilbao, cada año, entran en el edificio de Frank Gehry y cuántos solo pasean por Abandoibarra y hacen la fotografía de los planos alabeados del Guggenheim?

Pues eso es lo que está haciendo Miami con los aparcamientos: una declaración de intenciones. En una sociedad tan adicta al coche como la estadounidense tiene sentido que lo desenterrasen y lo sacasen al exterior, cosa que, en realidad ya sucedía en el caso de Florida, pero por razones bastante más prosaicas: como los niveles freáticos son notablemente superficiales, las excavaciones son más caras que levantar edificios de nueva planta.

La diferencia es que los aparcamientos de superficie que poblaban Miami —y aparecen con frecuencia en numerosas ciudades de Estados Unidos y Europa— tampoco eran prodigios arquitectónicos o estéticos. Salvo excepciones, eran edificios tan utilitarios que acababan siendo anodinos, reforzando esa idea de que el coche no merece más que ser almacenado.

Es decir, que no se está haciendo virtud estética de la necesidad constructiva, sino que se está reconduciendo la intención del edificio de aparcamientos como objeto arquitectónico a reivindicar. El Faena Car Park de Koolhaas no es el primer caso y ni siquiera Miami lo es aunque las actuaciones similares han sido más bien excepcionales.

Por ejemplo, ya en 1970, el aparcamiento de la londinense Welbeck Street supuso un hito arquitectónico al tratar su fachada como un artefacto cuidadosamente diseñado. Claro que el edificio está en medio del trazado urbano de Londres, justo tras Oxford St., así que ya nació para ser contemplado.

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Aparcamiento en Welbeck Street. Foto: Philafrenzy (CC).

Sin embargo, ahora parece haber una recuperación real del aparcamiento. Desde los parkings semióticos y multicolores de la italiana Teresa Sapey hasta las angulosas perforaciones de la fachada del aparcamiento de la Charles St. en Sheffield, obra de Allies and Morrison.

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Aparcamiento del hotel Silken Puerta de América. Foto: Teresa Sapey estudio.
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Exterior del aparcamiento de la Charles St. en Sheffield. Foto: Allies and Morrison.

Pero Miami sigue siendo el caso más paradigmático, quizá porque responde a una actuación estética y económica completa. El asunto comenzó cuando la feria internacional de arte Art Basel seleccionó a la ciudad como una de sus sedes anuales. Al levantarse nuevas obras, e incluso manzanas enteras, destinadas a galerías de arte o museos, los aparcamientos asociados ya no podían ser un resto semioculto, tenían que formar parte del mismo planteamiento estético. Por eso, el ejemplo más interesante de aparcamiento-museo está allí: en el 1111 de Lincoln Road.

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El 1111 de Lincoln Road. Foto: Herzog & De Meuron.
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Interior-exterior del 1111 de Lincoln Road. Foto: Herzog & De Meuron.

Obra de los suizos Herzog y De Meuron, el edificio es interesante por su arquitectura y atractivo en su estética, pero, además, su programa híbrido adelanta ese futuro —quizá real, quizá utópico— de feliz convivencia con el coche. Porque en el 1111 de Lincoln Rd. no solo hay automóviles aparcados, también hay tiendas, restaurantes pop-up y salones de boda (y gente haciéndose fotos de boda) que comparten espacio con los coches. No hay separación, nadie se avergüenza.

De momento, estos aparcamientos siguen albergando coches grandes y contaminantes pero, teniendo en cuenta que la vida útil de un edificio llega con facilidad a los 75 años, es probable que, en un par de décadas, estén llenos de vehículos de los que, esta vez sí, podamos sentirnos orgullosos.

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La pregunta es: ¿por qué los aparcamientos no son un modesto paraíso?

Si, como el futuro avisa, los coches van a morir, lo suyo es que vayamos preparándoles un bonito panteón funerario. Un lugar de descanso para contemplar —desde fuera— los restos de una cultura que dominó el mundo durante todo un siglo conformándolo y modificándolo según sus necesidades. Un museo y un mausoleo.

Salvo que, en realidad, los coches no van a morir. Desaparecerán los motores alimentados por combustibles fósiles y, a largo plazo, los vehículos conducidos por personas en favor de un parque prácticamente completo de coches autopilotados. Es decir, que va a seguir habiendo un montón de automóviles y, sin embargo, la cultura del coche va a cambiar por completo.

Por un lado, como eliminan el factor humano, que es la causa principal de los accidentes y los atascos, los pilotos automáticos van a modificar sensiblemente la propia estructura de las ciudades. Los radios de giro, las rotondas, los semáforos, los accesos y los carriles de aceleración, el propio ancho y largo de los carriles, van a ser muy distintos cuando los despistes desaparezcan y las distancias de frenado sean siempre las mismas.

Pero por otro lado, el mero hecho de que ya no podamos conducirlos trastoca la relación secular que hemos tenido con nuestro coche: ya no presumiremos de potencia ni de velocidad ni de control ni caeremos en el engaño de que el coche es un símbolo de libertad. De hecho, no es descabellado pensar que este factor desvincule emocionalmente a un buen número de conductores, quienes, sin automóvil del que presumir, decidan presumir de bici o de ciudad más habitable. Aunque, a lo mejor, ese sea precisamente el momento de presumir.

Porque, pese a la dependencia que hemos tenido del coche, se diría que siempre nos hemos avergonzado de él. Por mucho que Le Corbusier y otros miembros de las vanguardias arquitectónicas pensasen que el mejor sitio para un automóvil era el salón de casa, hemos pasado más de cien años haciendo todo lo posible por ocultarlo.

Lo metemos en túneles, lo guardamos en garajes fuera de nuestra vista —incluso en las viviendas unifamiliares— y, en cuanto tenemos la oportunidad, lo metemos literalmente bajo tierra en aparcamientos oscuros de pinta bastante cutre. O sea, que con la maquinaria industrial que tiene detrás y con todo lo que se nos llena la boca de amor por nuestro coche, parece que en el fondo sabemos que no es más que un estorbo. Un artefacto insalubre que jode el aire que respiramos y nos jode los nervios cada día que lo usamos en una ciudad. Y por eso lo ocultamos.

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Faena Park en Miami. Foto: OMA

Entonces, cuando el coche deje de ser una molestia quizá podamos comenzar a tratarlo como el excelente objeto estético que es; como la pieza de museo que decía el ingeniero Chris Bangle. De momento, ya estamos construyendo museos a su alrededor.

A finales del año pasado, Rem Koolhaas y su estudio OMA terminaron el aparcamiento del Faena District en Miami. La pieza forma parte de un complejo junto a otros tres edificios, también proyectados por el arquitecto holandés, y destinados a galería de arte. La cosa no es que el edificio de aparcamientos mantenga una lógica estética con las otras piezas (que más o menos lo hace), sino que es, conceptualmente, un museo contemporáneo en sí mismo.

El interior no se puede visitar si no has aparcado allí y los coches que se guardan permanecen ocultos salvo por el gran hueco que exhibe sin pudor los mecanismos motorizados que elevan y recogen los vehículos. Y, sin embargo, sí es un museo. Uno igual que el Guggenheim de Bilbao o el Caixa Forum de Madrid. Porque, ¿realmente alguien sabe qué obras se exponen dentro de un museo contemporáneo?

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Faena Park en Miami. Foto: OMA.

Hace tiempo que el museo ya no es un contenedor de arte sino una declaración de intenciones urbana. A los ayuntamientos no les interesa lo que el edificio puede exhibir sino que la propia arquitectura sea una exhibición. Por eso, lo que importa es la imagen del edificio. La silueta en la ciudad. ¿Se han preguntado alguna vez cuántos de los millones de visitantes que recibe Bilbao, cada año, entran en el edificio de Frank Gehry y cuántos solo pasean por Abandoibarra y hacen la fotografía de los planos alabeados del Guggenheim?

Pues eso es lo que está haciendo Miami con los aparcamientos: una declaración de intenciones. En una sociedad tan adicta al coche como la estadounidense tiene sentido que lo desenterrasen y lo sacasen al exterior, cosa que, en realidad ya sucedía en el caso de Florida, pero por razones bastante más prosaicas: como los niveles freáticos son notablemente superficiales, las excavaciones son más caras que levantar edificios de nueva planta.

La diferencia es que los aparcamientos de superficie que poblaban Miami —y aparecen con frecuencia en numerosas ciudades de Estados Unidos y Europa— tampoco eran prodigios arquitectónicos o estéticos. Salvo excepciones, eran edificios tan utilitarios que acababan siendo anodinos, reforzando esa idea de que el coche no merece más que ser almacenado.

Es decir, que no se está haciendo virtud estética de la necesidad constructiva, sino que se está reconduciendo la intención del edificio de aparcamientos como objeto arquitectónico a reivindicar. El Faena Car Park de Koolhaas no es el primer caso y ni siquiera Miami lo es aunque las actuaciones similares han sido más bien excepcionales.

Por ejemplo, ya en 1970, el aparcamiento de la londinense Welbeck Street supuso un hito arquitectónico al tratar su fachada como un artefacto cuidadosamente diseñado. Claro que el edificio está en medio del trazado urbano de Londres, justo tras Oxford St., así que ya nació para ser contemplado.

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Aparcamiento en Welbeck Street. Foto: Philafrenzy (CC).

Sin embargo, ahora parece haber una recuperación real del aparcamiento. Desde los parkings semióticos y multicolores de la italiana Teresa Sapey hasta las angulosas perforaciones de la fachada del aparcamiento de la Charles St. en Sheffield, obra de Allies and Morrison.

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Aparcamiento del hotel Silken Puerta de América. Foto: Teresa Sapey estudio.
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Exterior del aparcamiento de la Charles St. en Sheffield. Foto: Allies and Morrison.

Pero Miami sigue siendo el caso más paradigmático, quizá porque responde a una actuación estética y económica completa. El asunto comenzó cuando la feria internacional de arte Art Basel seleccionó a la ciudad como una de sus sedes anuales. Al levantarse nuevas obras, e incluso manzanas enteras, destinadas a galerías de arte o museos, los aparcamientos asociados ya no podían ser un resto semioculto, tenían que formar parte del mismo planteamiento estético. Por eso, el ejemplo más interesante de aparcamiento-museo está allí: en el 1111 de Lincoln Road.

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El 1111 de Lincoln Road. Foto: Herzog & De Meuron.
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Interior-exterior del 1111 de Lincoln Road. Foto: Herzog & De Meuron.

Obra de los suizos Herzog y De Meuron, el edificio es interesante por su arquitectura y atractivo en su estética, pero, además, su programa híbrido adelanta ese futuro —quizá real, quizá utópico— de feliz convivencia con el coche. Porque en el 1111 de Lincoln Rd. no solo hay automóviles aparcados, también hay tiendas, restaurantes pop-up y salones de boda (y gente haciéndose fotos de boda) que comparten espacio con los coches. No hay separación, nadie se avergüenza.

De momento, estos aparcamientos siguen albergando coches grandes y contaminantes pero, teniendo en cuenta que la vida útil de un edificio llega con facilidad a los 75 años, es probable que, en un par de décadas, estén llenos de vehículos de los que, esta vez sí, podamos sentirnos orgullosos.

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