2 de febrero 2022    /   IDEAS
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El tren dibuja una España de dos velocidades (y otra completamente parada)

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Este año se cumplen 30 años de la puesta en marcha de la primera línea ferroviaria de alta velocidad en España, que unió Madrid con Sevilla. Las crónicas del momento recuerdan que hubo una inauguración multitudinaria de la estación de Atocha, renovada para acoger la infraestructura, un día antes del primer trayecto. Y que este contó con conexiones en directo en la televisión pública para la salida, el paso del tren por Ciudad Real y la llegada a la capital andaluza. 

La elección de Sevilla como destino tuvo que ver con varias cosas, siendo la primera y más relevante que una semana después arrancaba la Exposición Universal de Sevilla (la de Curro). Pero ese 1992 era una maratón de eventos internacionales y solo unos meses después también arrancaban los Juegos Olímpicos de Barcelona, mucho más relevantes y que se celebraban en una ciudad de mayor peso. ¿Por qué elegir entonces Sevilla en lugar de Barcelona?

Como segundo motivo de la decisión, un poco más malicioso, está la cuestión del terruño. A nadie se le escapa que Felipe González es sevillano. Parece baladí, pero quizá no lo es tanto. A fin de cuentas, estuvo tanto tiempo en el Gobierno que le dio tiempo a inaugurar su línea, algo que no pudieron hacer sus sucesores, aunque lo intentaron.

Así, Aznar desarrolló la conexión con su Valladolid natal, pero no llegó a inaugurarla y lo hizo Zapatero en 2007. Él, a su vez, ejecutó la conexión hasta su León natal, pero tampoco llegó a inaugurarla y lo hizo Rajoy en 2015. Él, por su parte, impulsó la conexión con su Galicia natal, que tampoco llegó a inaugurar… pero lo hizo hace unos meses Pedro Sánchez. 

Sea casualidad o no, la elección de Sevilla arroja una reflexión interesante que el propio González lanzaba hace unos meses en una entrevista, y es el tercer gran motivo: en su opinión, si el primer AVE no hubiera puesto rumbo a Andalucía la alta velocidad no hubiera llegado nunca hacia el sur. Es difícil saber si tiene razón, pero algo de verdad hay en la idea.

LA ESPAÑA QUE VUELA

Ahora invitamos la pregunta: ¿por qué cuestionar cuál es el destino ideal de una línea de alta velocidad en lugar de preguntarnos cuál es el origen ideal? La respuesta es evidente: porque siempre es Madrid.

El plano del transporte ferroviario español es un calco del nodo de conexiones por carretera: es totalmente radial. Es decir, todos los caminos llegan a Madrid. O mejor dicho, salen de Madrid. Y eso no solo condiciona mucho la forma de establecer relaciones dentro de nuestro territorio, sino que a la vez explica mucho de cómo funciona este país. Lo hacía en tiempos de dictadura y lo sigue haciendo casi medio siglo después.

Es verdad que los nodos de transporte siempre son las capitales, y tiene sentido que así sea. La radialidad de una gran infraestructura es hasta lógica en su puesta en marcha por motivos de volumen, pero no tanto en su desarrollo si de verdad se quiere vertebrar el territorio.

30 años después de aquel primer viaje el AVE ha crecido mucho, incluso a lugares en los que no ha nacido presidente del Gobierno alguno, pero sigue evidenciando brechas gigantes en el territorio. Tenemos autovías que no son radiales, pero no hay aún conexiones de alta velocidad cuyo trazado no sienta el poder de atracción del gran centro hipermasivo que es la capital.

Mapa del AVE en España a enero de 2022 (Fuente: RENFE)

En primer lugar, las carreteras y los trazados ferroviarios podrían haber tenido un desarrollo condicionado por el centralismo de la dictadura, pero Franco llevaba casi 20 años muerto cuando se inauguró el AVE. Sin embargo, el trazado sigue siendo radial 30 años después. Y eso es así aunque suponga cerrar los ojos a conexiones que tendrían sentido justo por el mismo argumento que la radialidad inicial: por volumen. 

Es el caso del eje Mediterráneo, una antigua reclamación, que implica conectar todo el litoral desde Andalucía a Cataluña, con línea directa hacia el resto de Europa. Un tema espinoso por el cariz político que tendría conectar Cataluña y Comunidad Valenciana con el resto de Europa, a ojos de la cosmovisión madrileña. En un segundo nivel, otras conexiones no radiales con sentido bien podrían atravesar la geografía desde el Mediterráneo hacia el Cantábrico, usando Zaragoza como conexión también con el centro.

En segundo lugar, los mapas no solo hay que mirarlos a través de los lugares que están conectados, sino también hacia aquellos que no lo están. Hoy las grandes áreas socioeconómicas españolas están unidas a Madrid, aunque no entre sí, con notorias ausencias en toda la cornisa cantábrica, el oeste de la meseta y el sureste peninsular. Se da la paradoja de que capitales a una distancia similar en kilómetros están a horas de diferencia en función de su conexión.

Hay zonas, como es el caso del Cantábrico, cuya falta de trazado responde también a razones infraestructurales. Ahí la orografía dificulta cada centímetro de vía o asfalto y hace casi imposible que se den las condiciones necesarias para la alta velocidad. Pero es cierto que hay zonas cuya desconexión hay que achacar a un motivo mucho más sencillo: no hay interés económico.

En sentido contrario, hay paradas que tienen una motivación logística (conexiones, cambios de vías y demás) y que han sido criticadas porque apenas tienen viajeros a pesar de su coste de construcción. Y hay trazados que han sido criticados, pero por entender que provocan que algunas estaciones se levantaran a kilómetros de los núcleos urbanos solo para pasar por los terrenos adecuados.

Lo cierto es que el AVE es un recurso muy costoso, tanto en lo monetario como en su impacto ambiental. Es un transporte más o menos ecológico cuando está en marcha, pero que requiere de unas condiciones de construcción nada sencillas. Cuestiones como la presión que aguanta el suelo, la gradación de las curvas o la carencia de pendiente requerida para la aceleración y el frenado hacen que muchos territorios sean complicados de alcanzar y que otros, sencillamente, no merezcan la pena. 

LA ESPAÑA QUE ANDA

El problema es que la puesta en marcha del AVE ha traído en paralelo la desactivación de casi todo lo que no es AVE. En estos últimos años algunas líneas de media distancia se han ido cancelando y muchas han ido perdiendo frecuencias de paso.

Obviando el parón por la pandemia, esto tiene importantes repercusiones a nivel ambiental, pero también social: se trata de las líneas que unen capitales próximas, esta vez sin pasar por Madrid, y salpicando el mapa de paradas para quienes no viven en grandes núcleos. Es, por tanto, una de las mayores herramientas de vertebración territorial que existen.

Mapa de trenes regionales de España a enero de 2022 (Fuente: RENFE)

Es difícil cuestionar el impacto positivo del AVE en un país como España, ideal para este tipo de trazados por su tamaño y forma. Pero es imposible desligar el crecimiento de este recurso de cierta visión competitiva de la movilidad, con todo lo que eso implica. Baste de ejemplo la esperada llegada de operadores privados que abaraten el precio de los billetes. 

En general, prestamos atención a qué conexiones son ridículamente largas en comparación con la distancia que les separa en línea recta, pero no al hecho de que hay millones de usuarios que carecen de conexiones ferroviarias útiles a su alrededor. 

No se trata de conexión interna, que es algo que proveen las conexiones de Cercanías, sino de vertebración del territorio. Es decir, de las conexiones de cada región con su entorno inmediato. Así, con los datos del AVE, trenes de media distancia y regionales, Antoine Huré dibujó un mapa de disponibilidad ferroviaria bastante elocuente: zonas como Soria, Asturias o Cantabria apenas tienen líneas. En este hilo están los datos provincia por provincia.

Mapa de acceso al tren (Autor: Antoine Huré)

En el mapa no se recogen las conexiones internas, que también suponen una barrera a la vertebración territorial. Es cierto que en el norte algunas carencias se palían con los FEVE, pero también es cierto que los trenes de Cercanías llevan años sufriendo una degradación imparable. 

De nuevo, muchas veces es una cuestión política. Por ejemplo, en la época del Procés era continua la presencia en los medios nacionales de los problemas que había en el área metropolitana de Barcelona, y ahora que ha vuelto el diálogo hay sobre la mesa un plan de ejecución para resucitar el trazado ferroviario catalán.

En Valencia, Compromís ha hecho bandera de esta causa de forma muy notoria, lanzando una web específica con las cancelaciones de Cercanías, en la que proponen un nuevo mapa de conexiones que mejore el actual. Los problemas son tantos que RENFE llegó a bajar un 35% el precio de los abonos para hacer frente al descontento.

Más allá del caso valenciano, la formación nacionalista hizo un vídeo irónico el pasado día de los inocentes para elevar el problema recogiendo datos de las cancelaciones a nivel estatal.

https://twitter.com/compromis/status/1475723278899625984

LA ESPAÑA PARADA

Pero de nuevo hemos acabado en las grandes capitales, cuando el drama ferroviario es mucho más intenso lejos de ellas. El caso paradigmático es el de Extremadura, que sufre continuas incidencias técnicas en las conexiones que mantiene activas y cancelaciones frecuentes de servicios que nunca más pasarán. 

Es un caso especialmente complicado porque detrás de Extremadura no hay nada interesante a ojos de Madrid. Ciudad Real tiene Andalucía. Cuencia tiene a la Comunidad Valenciana. Aragón a Cataluña. Y Castilla y León a Galicia. Pero Extremadura… Extremadura tiene líneas antediluvianas con traviesas de dos siglos de antigüedad.

En los últimos años se ha evidenciado no ya la falta de conectividad, sino también la multiplicación de incidencias. Es frecuente que haya evacuaciones de trenes parados, especialmente en verano. Y eso ha creado malestar y protestas que se escuchan casi como ruido de fondo desde la capital: si es más rápido llegar en coche es porque, eso sí, hay una autovía directa. Radial, claro está.

Pero volviendo a la idea de la vertebración, la cuestión es algo más que mero transporte: es algo económico y también social. Sin infraestructuras ni conexiones las regiones se degradan, la población emigra y el entorno queda herido de muerte. Hay promesas de alta vVelocidad, pero ni siquiera se trata de eso: bastaría con que hubiera conexiones ferroviarias funcionales.

Mapa ferroviario extremeño, a enero de 2019 (Fuente: El Mundo)

Será una casualidad, pero para algunas regiones la conectividad ferroviaria parece depender del lugar de nacimiento del mandatario de turno. Quizá González tenía razón, y si no hubiera barrido para casa el problema no afectaría únicamente a Extremadura, sino a toda La Mancha y Andalucía. 

Si de verdad eso del terruño influye, habrá que esperar a que mejore el tren de vida de ciertas regiones. Ahora mismo el círculo (y sus radios) se han cerrado más que nunca. Ya sabes, Pedro Sánchez es de Madrid.

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La elección de Sevilla como destino tuvo que ver con varias cosas, siendo la primera y más relevante que una semana después arrancaba la Exposición Universal de Sevilla (la de Curro). Pero ese 1992 era una maratón de eventos internacionales y solo unos meses después también arrancaban los Juegos Olímpicos de Barcelona, mucho más relevantes y que se celebraban en una ciudad de mayor peso. ¿Por qué elegir entonces Sevilla en lugar de Barcelona?

Como segundo motivo de la decisión, un poco más malicioso, está la cuestión del terruño. A nadie se le escapa que Felipe González es sevillano. Parece baladí, pero quizá no lo es tanto. A fin de cuentas, estuvo tanto tiempo en el Gobierno que le dio tiempo a inaugurar su línea, algo que no pudieron hacer sus sucesores, aunque lo intentaron.

Así, Aznar desarrolló la conexión con su Valladolid natal, pero no llegó a inaugurarla y lo hizo Zapatero en 2007. Él, a su vez, ejecutó la conexión hasta su León natal, pero tampoco llegó a inaugurarla y lo hizo Rajoy en 2015. Él, por su parte, impulsó la conexión con su Galicia natal, que tampoco llegó a inaugurar… pero lo hizo hace unos meses Pedro Sánchez. 

Sea casualidad o no, la elección de Sevilla arroja una reflexión interesante que el propio González lanzaba hace unos meses en una entrevista, y es el tercer gran motivo: en su opinión, si el primer AVE no hubiera puesto rumbo a Andalucía la alta velocidad no hubiera llegado nunca hacia el sur. Es difícil saber si tiene razón, pero algo de verdad hay en la idea.

LA ESPAÑA QUE VUELA

Ahora invitamos la pregunta: ¿por qué cuestionar cuál es el destino ideal de una línea de alta velocidad en lugar de preguntarnos cuál es el origen ideal? La respuesta es evidente: porque siempre es Madrid.

El plano del transporte ferroviario español es un calco del nodo de conexiones por carretera: es totalmente radial. Es decir, todos los caminos llegan a Madrid. O mejor dicho, salen de Madrid. Y eso no solo condiciona mucho la forma de establecer relaciones dentro de nuestro territorio, sino que a la vez explica mucho de cómo funciona este país. Lo hacía en tiempos de dictadura y lo sigue haciendo casi medio siglo después.

Es verdad que los nodos de transporte siempre son las capitales, y tiene sentido que así sea. La radialidad de una gran infraestructura es hasta lógica en su puesta en marcha por motivos de volumen, pero no tanto en su desarrollo si de verdad se quiere vertebrar el territorio.

30 años después de aquel primer viaje el AVE ha crecido mucho, incluso a lugares en los que no ha nacido presidente del Gobierno alguno, pero sigue evidenciando brechas gigantes en el territorio. Tenemos autovías que no son radiales, pero no hay aún conexiones de alta velocidad cuyo trazado no sienta el poder de atracción del gran centro hipermasivo que es la capital.

Mapa del AVE en España a enero de 2022 (Fuente: RENFE)

En primer lugar, las carreteras y los trazados ferroviarios podrían haber tenido un desarrollo condicionado por el centralismo de la dictadura, pero Franco llevaba casi 20 años muerto cuando se inauguró el AVE. Sin embargo, el trazado sigue siendo radial 30 años después. Y eso es así aunque suponga cerrar los ojos a conexiones que tendrían sentido justo por el mismo argumento que la radialidad inicial: por volumen. 

Es el caso del eje Mediterráneo, una antigua reclamación, que implica conectar todo el litoral desde Andalucía a Cataluña, con línea directa hacia el resto de Europa. Un tema espinoso por el cariz político que tendría conectar Cataluña y Comunidad Valenciana con el resto de Europa, a ojos de la cosmovisión madrileña. En un segundo nivel, otras conexiones no radiales con sentido bien podrían atravesar la geografía desde el Mediterráneo hacia el Cantábrico, usando Zaragoza como conexión también con el centro.

En segundo lugar, los mapas no solo hay que mirarlos a través de los lugares que están conectados, sino también hacia aquellos que no lo están. Hoy las grandes áreas socioeconómicas españolas están unidas a Madrid, aunque no entre sí, con notorias ausencias en toda la cornisa cantábrica, el oeste de la meseta y el sureste peninsular. Se da la paradoja de que capitales a una distancia similar en kilómetros están a horas de diferencia en función de su conexión.

Hay zonas, como es el caso del Cantábrico, cuya falta de trazado responde también a razones infraestructurales. Ahí la orografía dificulta cada centímetro de vía o asfalto y hace casi imposible que se den las condiciones necesarias para la alta velocidad. Pero es cierto que hay zonas cuya desconexión hay que achacar a un motivo mucho más sencillo: no hay interés económico.

En sentido contrario, hay paradas que tienen una motivación logística (conexiones, cambios de vías y demás) y que han sido criticadas porque apenas tienen viajeros a pesar de su coste de construcción. Y hay trazados que han sido criticados, pero por entender que provocan que algunas estaciones se levantaran a kilómetros de los núcleos urbanos solo para pasar por los terrenos adecuados.

Lo cierto es que el AVE es un recurso muy costoso, tanto en lo monetario como en su impacto ambiental. Es un transporte más o menos ecológico cuando está en marcha, pero que requiere de unas condiciones de construcción nada sencillas. Cuestiones como la presión que aguanta el suelo, la gradación de las curvas o la carencia de pendiente requerida para la aceleración y el frenado hacen que muchos territorios sean complicados de alcanzar y que otros, sencillamente, no merezcan la pena. 

LA ESPAÑA QUE ANDA

El problema es que la puesta en marcha del AVE ha traído en paralelo la desactivación de casi todo lo que no es AVE. En estos últimos años algunas líneas de media distancia se han ido cancelando y muchas han ido perdiendo frecuencias de paso.

Obviando el parón por la pandemia, esto tiene importantes repercusiones a nivel ambiental, pero también social: se trata de las líneas que unen capitales próximas, esta vez sin pasar por Madrid, y salpicando el mapa de paradas para quienes no viven en grandes núcleos. Es, por tanto, una de las mayores herramientas de vertebración territorial que existen.

Mapa de trenes regionales de España a enero de 2022 (Fuente: RENFE)

Es difícil cuestionar el impacto positivo del AVE en un país como España, ideal para este tipo de trazados por su tamaño y forma. Pero es imposible desligar el crecimiento de este recurso de cierta visión competitiva de la movilidad, con todo lo que eso implica. Baste de ejemplo la esperada llegada de operadores privados que abaraten el precio de los billetes. 

En general, prestamos atención a qué conexiones son ridículamente largas en comparación con la distancia que les separa en línea recta, pero no al hecho de que hay millones de usuarios que carecen de conexiones ferroviarias útiles a su alrededor. 

No se trata de conexión interna, que es algo que proveen las conexiones de Cercanías, sino de vertebración del territorio. Es decir, de las conexiones de cada región con su entorno inmediato. Así, con los datos del AVE, trenes de media distancia y regionales, Antoine Huré dibujó un mapa de disponibilidad ferroviaria bastante elocuente: zonas como Soria, Asturias o Cantabria apenas tienen líneas. En este hilo están los datos provincia por provincia.

Mapa de acceso al tren (Autor: Antoine Huré)

En el mapa no se recogen las conexiones internas, que también suponen una barrera a la vertebración territorial. Es cierto que en el norte algunas carencias se palían con los FEVE, pero también es cierto que los trenes de Cercanías llevan años sufriendo una degradación imparable. 

De nuevo, muchas veces es una cuestión política. Por ejemplo, en la época del Procés era continua la presencia en los medios nacionales de los problemas que había en el área metropolitana de Barcelona, y ahora que ha vuelto el diálogo hay sobre la mesa un plan de ejecución para resucitar el trazado ferroviario catalán.

En Valencia, Compromís ha hecho bandera de esta causa de forma muy notoria, lanzando una web específica con las cancelaciones de Cercanías, en la que proponen un nuevo mapa de conexiones que mejore el actual. Los problemas son tantos que RENFE llegó a bajar un 35% el precio de los abonos para hacer frente al descontento.

Más allá del caso valenciano, la formación nacionalista hizo un vídeo irónico el pasado día de los inocentes para elevar el problema recogiendo datos de las cancelaciones a nivel estatal.

https://twitter.com/compromis/status/1475723278899625984

LA ESPAÑA PARADA

Pero de nuevo hemos acabado en las grandes capitales, cuando el drama ferroviario es mucho más intenso lejos de ellas. El caso paradigmático es el de Extremadura, que sufre continuas incidencias técnicas en las conexiones que mantiene activas y cancelaciones frecuentes de servicios que nunca más pasarán. 

Es un caso especialmente complicado porque detrás de Extremadura no hay nada interesante a ojos de Madrid. Ciudad Real tiene Andalucía. Cuencia tiene a la Comunidad Valenciana. Aragón a Cataluña. Y Castilla y León a Galicia. Pero Extremadura… Extremadura tiene líneas antediluvianas con traviesas de dos siglos de antigüedad.

En los últimos años se ha evidenciado no ya la falta de conectividad, sino también la multiplicación de incidencias. Es frecuente que haya evacuaciones de trenes parados, especialmente en verano. Y eso ha creado malestar y protestas que se escuchan casi como ruido de fondo desde la capital: si es más rápido llegar en coche es porque, eso sí, hay una autovía directa. Radial, claro está.

Pero volviendo a la idea de la vertebración, la cuestión es algo más que mero transporte: es algo económico y también social. Sin infraestructuras ni conexiones las regiones se degradan, la población emigra y el entorno queda herido de muerte. Hay promesas de alta vVelocidad, pero ni siquiera se trata de eso: bastaría con que hubiera conexiones ferroviarias funcionales.

Mapa ferroviario extremeño, a enero de 2019 (Fuente: El Mundo)

Será una casualidad, pero para algunas regiones la conectividad ferroviaria parece depender del lugar de nacimiento del mandatario de turno. Quizá González tenía razón, y si no hubiera barrido para casa el problema no afectaría únicamente a Extremadura, sino a toda La Mancha y Andalucía. 

Si de verdad eso del terruño influye, habrá que esperar a que mejore el tren de vida de ciertas regiones. Ahora mismo el círculo (y sus radios) se han cerrado más que nunca. Ya sabes, Pedro Sánchez es de Madrid.

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