El tren dibuja una EspaƱa de dos velocidades (y otra completamente parada)

”Yorokobu gratis en formato digital!
Este aƱo se cumplen 30 aƱos de la puesta en marcha de la primera lĆnea ferroviaria de alta velocidad en EspaƱa, que unió Madrid con Sevilla. Las crónicas del momento recuerdan que hubo una inauguración multitudinaria de la estación de Atocha, renovada para acoger la infraestructura, un dĆa antes del primer trayecto. Y que este contó con conexiones en directo en la televisión pĆŗblica para la salida, el paso del tren por Ciudad Real y la llegada a la capital andaluza.Ā
La elección de Sevilla como destino tuvo que ver con varias cosas, siendo la primera y mĆ”s relevante que una semana despuĆ©s arrancaba la Exposición Universal de Sevilla (la de Curro). Pero ese 1992 era una maratón de eventos internacionales y solo unos meses despuĆ©s tambiĆ©n arrancaban los Juegos OlĆmpicos de Barcelona, mucho mĆ”s relevantes y que se celebraban en una ciudad de mayor peso. ĀæPor quĆ© elegir entonces Sevilla en lugar de Barcelona?
Como segundo motivo de la decisión, un poco mĆ”s malicioso, estĆ” la cuestión del terruƱo. A nadie se le escapa que Felipe GonzĆ”lez es sevillano. Parece baladĆ, pero quizĆ” no lo es tanto. A fin de cuentas, estuvo tanto tiempo en el Gobierno que le dio tiempo a inaugurar su lĆnea, algo que no pudieron hacer sus sucesores, aunque lo intentaron.
AsĆ, Aznar desarrolló la conexión con su Valladolid natal, pero no llegó a inaugurarla y lo hizo Zapatero en 2007. Ćl, a su vez, ejecutó la conexión hasta su León natal, pero tampoco llegó a inaugurarla y lo hizo Rajoy en 2015. Ćl, por su parte, impulsó la conexión con su Galicia natal, que tampoco llegó a inaugurar⦠pero lo hizo hace unos meses Pedro SĆ”nchez.Ā
Sea casualidad o no, la elección de Sevilla arroja una reflexión interesante que el propio GonzĆ”lez lanzaba hace unos meses en una entrevista, y es el tercer gran motivo: en su opinión, si el primer AVE no hubiera puesto rumbo a AndalucĆa la alta velocidad no hubiera llegado nunca hacia el sur. Es difĆcil saber si tiene razón, pero algo de verdad hay en la idea.
LA ESPAĆA QUE VUELA
Ahora invitamos la pregunta: Āæpor quĆ© cuestionar cuĆ”l es el destino ideal de una lĆnea de alta velocidad en lugar de preguntarnos cuĆ”l es el origen ideal? La respuesta es evidente: porque siempre es Madrid.
El plano del transporte ferroviario espaƱol es un calco del nodo de conexiones por carretera: es totalmente radial. Es decir, todos los caminos llegan a Madrid. O mejor dicho, salen de Madrid. Y eso no solo condiciona mucho la forma de establecer relaciones dentro de nuestro territorio, sino que a la vez explica mucho de cómo funciona este paĆs. Lo hacĆa en tiempos de dictadura y lo sigue haciendo casi medio siglo despuĆ©s.
Es verdad que los nodos de transporte siempre son las capitales, y tiene sentido que asà sea. La radialidad de una gran infraestructura es hasta lógica en su puesta en marcha por motivos de volumen, pero no tanto en su desarrollo si de verdad se quiere vertebrar el territorio.
30 aƱos despuĆ©s de aquel primer viaje el AVE ha crecido mucho, incluso a lugares en los que no ha nacido presidente del Gobierno alguno, pero sigue evidenciando brechas gigantes en el territorio. Tenemos autovĆas que no son radiales, pero no hay aĆŗn conexiones de alta velocidad cuyo trazado no sienta el poder de atracción del gran centro hipermasivo que es la capital.
En primer lugar, las carreteras y los trazados ferroviarios podrĆan haber tenido un desarrollo condicionado por el centralismo de la dictadura, pero Franco llevaba casi 20 aƱos muerto cuando se inauguró el AVE. Sin embargo, el trazado sigue siendo radial 30 aƱos despuĆ©s. Y eso es asĆ aunque suponga cerrar los ojos a conexiones que tendrĆan sentido justo por el mismo argumento que la radialidad inicial: por volumen.Ā
Es el caso del eje MediterrĆ”neo, una antigua reclamación, que implica conectar todo el litoral desde AndalucĆa a CataluƱa, con lĆnea directa hacia el resto de Europa. Un tema espinoso por el cariz polĆtico que tendrĆa conectar CataluƱa y Comunidad Valenciana con el resto de Europa, a ojos de la cosmovisión madrileƱa. En un segundo nivel, otras conexiones no radiales con sentido bien podrĆan atravesar la geografĆa desde el MediterrĆ”neo hacia el CantĆ”brico, usando Zaragoza como conexión tambiĆ©n con el centro.
En segundo lugar, los mapas no solo hay que mirarlos a travĆ©s de los lugares que estĆ”n conectados, sino tambiĆ©n hacia aquellos que no lo estĆ”n. Hoy las grandes Ć”reas socioeconómicas espaƱolas estĆ”n unidas a Madrid, aunque no entre sĆ, con notorias ausencias en toda la cornisa cantĆ”brica, el oeste de la meseta y el sureste peninsular. Se da la paradoja de que capitales a una distancia similar en kilómetros estĆ”n a horas de diferencia en función de su conexión.
Hay zonas, como es el caso del CantĆ”brico, cuya falta de trazado responde tambiĆ©n a razones infraestructurales. AhĆ la orografĆa dificulta cada centĆmetro de vĆa o asfalto y hace casi imposible que se den las condiciones necesarias para la alta velocidad. Pero es cierto que hay zonas cuya desconexión hay que achacar a un motivo mucho mĆ”s sencillo: no hay interĆ©s económico.
En sentido contrario, hay paradas que tienen una motivación logĆstica (conexiones, cambios de vĆas y demĆ”s) y que han sido criticadas porque apenas tienen viajeros a pesar de su coste de construcción. Y hay trazados que han sido criticados, pero por entender que provocan que algunas estaciones se levantaran a kilómetros de los nĆŗcleos urbanos solo para pasar por los terrenos adecuados.
Lo cierto es que el AVE es un recurso muy costoso, tanto en lo monetario como en su impacto ambiental. Es un transporte mĆ”s o menos ecológico cuando estĆ” en marcha, pero que requiere de unas condiciones de construcción nada sencillas. Cuestiones como la presión que aguanta el suelo, la gradación de las curvas o la carencia de pendiente requerida para la aceleración y el frenado hacen que muchos territorios sean complicados de alcanzar y que otros, sencillamente, no merezcan la pena.Ā
LA ESPAĆA QUE ANDA
El problema es que la puesta en marcha del AVE ha traĆdo en paralelo la desactivación de casi todo lo que no es AVE. En estos Ćŗltimos aƱos algunas lĆneas de media distancia se han ido cancelando y muchas han ido perdiendo frecuencias de paso.
Obviando el parón por la pandemia, esto tiene importantes repercusiones a nivel ambiental, pero tambiĆ©n social: se trata de las lĆneas que unen capitales próximas, esta vez sin pasar por Madrid, y salpicando el mapa de paradas para quienes no viven en grandes nĆŗcleos. Es, por tanto, una de las mayores herramientas de vertebración territorial que existen.
Es difĆcil cuestionar el impacto positivo del AVE en un paĆs como EspaƱa, ideal para este tipo de trazados por su tamaƱo y forma. Pero es imposible desligar el crecimiento de este recurso de cierta visión competitiva de la movilidad, con todo lo que eso implica. Baste de ejemplo la esperada llegada de operadores privados que abaraten el precio de los billetes.Ā
En general, prestamos atención a quĆ© conexiones son ridĆculamente largas en comparación con la distancia que les separa en lĆnea recta, pero no al hecho de que hay millones de usuarios que carecen de conexiones ferroviarias Ćŗtiles a su alrededor.Ā
No se trata de conexión interna, que es algo que proveen las conexiones de CercanĆas, sino de vertebración del territorio. Es decir, de las conexiones de cada región con su entorno inmediato. AsĆ, con los datos del AVE, trenes de media distancia y regionales, Antoine HurĆ© dibujó un mapa de disponibilidad ferroviaria bastante elocuente: zonas como Soria, Asturias o Cantabria apenas tienen lĆneas. En este hilo estĆ”n los datos provincia por provincia.
En el mapa no se recogen las conexiones internas, que tambiĆ©n suponen una barrera a la vertebración territorial. Es cierto que en el norte algunas carencias se palĆan con los FEVE, pero tambiĆ©n es cierto que los trenes de CercanĆas llevan aƱos sufriendo una degradación imparable.Ā
De nuevo, muchas veces es una cuestión polĆtica. Por ejemplo, en la Ć©poca del ProcĆ©s era continua la presencia en los medios nacionales de los problemas que habĆa en el Ć”rea metropolitana de Barcelona, y ahora que ha vuelto el diĆ”logo hay sobre la mesa un plan de ejecución para resucitar el trazado ferroviario catalĆ”n.
En Valencia, CompromĆs ha hecho bandera de esta causa de forma muy notoria, lanzando una web especĆfica con las cancelaciones de CercanĆas, en la que proponen un nuevo mapa de conexiones que mejore el actual. Los problemas son tantos que RENFE llegó a bajar un 35% el precio de los abonos para hacer frente al descontento.
MĆ”s allĆ” del caso valenciano, la formación nacionalista hizo un vĆdeo irónico el pasado dĆa de los inocentes para elevar el problema recogiendo datos de las cancelaciones a nivel estatal.
https://twitter.com/compromis/status/1475723278899625984
LA ESPAĆA PARADA
Pero de nuevo hemos acabado en las grandes capitales, cuando el drama ferroviario es mucho mĆ”s intenso lejos de ellas. El caso paradigmĆ”tico es el de Extremadura, que sufre continuas incidencias tĆ©cnicas en las conexiones que mantiene activas y cancelaciones frecuentes de servicios que nunca mĆ”s pasarĆ”n.Ā
Es un caso especialmente complicado porque detrĆ”s de Extremadura no hay nada interesante a ojos de Madrid. Ciudad Real tiene AndalucĆa. Cuencia tiene a la Comunidad Valenciana. Aragón a CataluƱa. Y Castilla y León a Galicia. Pero Extremadura⦠Extremadura tiene lĆneas antediluvianas con traviesas de dos siglos de antigüedad.
En los Ćŗltimos aƱos se ha evidenciado no ya la falta de conectividad, sino tambiĆ©n la multiplicación de incidencias. Es frecuente que haya evacuaciones de trenes parados, especialmente en verano. Y eso ha creado malestar y protestas que se escuchan casi como ruido de fondo desde la capital: si es mĆ”s rĆ”pido llegar en coche es porque, eso sĆ, hay una autovĆa directa. Radial, claro estĆ”.
Pero volviendo a la idea de la vertebración, la cuestión es algo mĆ”s que mero transporte: es algo económico y tambiĆ©n social. Sin infraestructuras ni conexiones las regiones se degradan, la población emigra y el entorno queda herido de muerte. Hay promesas de alta vVelocidad, pero ni siquiera se trata de eso: bastarĆa con que hubiera conexiones ferroviarias funcionales.
SerĆ” una casualidad, pero para algunas regiones la conectividad ferroviaria parece depender del lugar de nacimiento del mandatario de turno. QuizĆ” GonzĆ”lez tenĆa razón, y si no hubiera barrido para casa el problema no afectarĆa Ćŗnicamente a Extremadura, sino a toda La Mancha y AndalucĆa.Ā
Si de verdad eso del terruƱo influye, habrĆ” que esperar a que mejore el tren de vida de ciertas regiones. Ahora mismo el cĆrculo (y sus radios) se han cerrado mĆ”s que nunca. Ya sabes, Pedro SĆ”nchez es de Madrid.
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Este aƱo se cumplen 30 aƱos de la puesta en marcha de la primera lĆnea ferroviaria de alta velocidad en EspaƱa, que unió Madrid con Sevilla. Las crónicas del momento recuerdan que hubo una inauguración multitudinaria de la estación de Atocha, renovada para acoger la infraestructura, un dĆa antes del primer trayecto. Y que este contó con conexiones en directo en la televisión pĆŗblica para la salida, el paso del tren por Ciudad Real y la llegada a la capital andaluza.Ā
La elección de Sevilla como destino tuvo que ver con varias cosas, siendo la primera y mĆ”s relevante que una semana despuĆ©s arrancaba la Exposición Universal de Sevilla (la de Curro). Pero ese 1992 era una maratón de eventos internacionales y solo unos meses despuĆ©s tambiĆ©n arrancaban los Juegos OlĆmpicos de Barcelona, mucho mĆ”s relevantes y que se celebraban en una ciudad de mayor peso. ĀæPor quĆ© elegir entonces Sevilla en lugar de Barcelona?
Como segundo motivo de la decisión, un poco mĆ”s malicioso, estĆ” la cuestión del terruƱo. A nadie se le escapa que Felipe GonzĆ”lez es sevillano. Parece baladĆ, pero quizĆ” no lo es tanto. A fin de cuentas, estuvo tanto tiempo en el Gobierno que le dio tiempo a inaugurar su lĆnea, algo que no pudieron hacer sus sucesores, aunque lo intentaron.
AsĆ, Aznar desarrolló la conexión con su Valladolid natal, pero no llegó a inaugurarla y lo hizo Zapatero en 2007. Ćl, a su vez, ejecutó la conexión hasta su León natal, pero tampoco llegó a inaugurarla y lo hizo Rajoy en 2015. Ćl, por su parte, impulsó la conexión con su Galicia natal, que tampoco llegó a inaugurar⦠pero lo hizo hace unos meses Pedro SĆ”nchez.Ā
Sea casualidad o no, la elección de Sevilla arroja una reflexión interesante que el propio GonzĆ”lez lanzaba hace unos meses en una entrevista, y es el tercer gran motivo: en su opinión, si el primer AVE no hubiera puesto rumbo a AndalucĆa la alta velocidad no hubiera llegado nunca hacia el sur. Es difĆcil saber si tiene razón, pero algo de verdad hay en la idea.
LA ESPAĆA QUE VUELA
Ahora invitamos la pregunta: Āæpor quĆ© cuestionar cuĆ”l es el destino ideal de una lĆnea de alta velocidad en lugar de preguntarnos cuĆ”l es el origen ideal? La respuesta es evidente: porque siempre es Madrid.
El plano del transporte ferroviario espaƱol es un calco del nodo de conexiones por carretera: es totalmente radial. Es decir, todos los caminos llegan a Madrid. O mejor dicho, salen de Madrid. Y eso no solo condiciona mucho la forma de establecer relaciones dentro de nuestro territorio, sino que a la vez explica mucho de cómo funciona este paĆs. Lo hacĆa en tiempos de dictadura y lo sigue haciendo casi medio siglo despuĆ©s.
Es verdad que los nodos de transporte siempre son las capitales, y tiene sentido que asà sea. La radialidad de una gran infraestructura es hasta lógica en su puesta en marcha por motivos de volumen, pero no tanto en su desarrollo si de verdad se quiere vertebrar el territorio.
30 aƱos despuĆ©s de aquel primer viaje el AVE ha crecido mucho, incluso a lugares en los que no ha nacido presidente del Gobierno alguno, pero sigue evidenciando brechas gigantes en el territorio. Tenemos autovĆas que no son radiales, pero no hay aĆŗn conexiones de alta velocidad cuyo trazado no sienta el poder de atracción del gran centro hipermasivo que es la capital.
En primer lugar, las carreteras y los trazados ferroviarios podrĆan haber tenido un desarrollo condicionado por el centralismo de la dictadura, pero Franco llevaba casi 20 aƱos muerto cuando se inauguró el AVE. Sin embargo, el trazado sigue siendo radial 30 aƱos despuĆ©s. Y eso es asĆ aunque suponga cerrar los ojos a conexiones que tendrĆan sentido justo por el mismo argumento que la radialidad inicial: por volumen.Ā
Es el caso del eje MediterrĆ”neo, una antigua reclamación, que implica conectar todo el litoral desde AndalucĆa a CataluƱa, con lĆnea directa hacia el resto de Europa. Un tema espinoso por el cariz polĆtico que tendrĆa conectar CataluƱa y Comunidad Valenciana con el resto de Europa, a ojos de la cosmovisión madrileƱa. En un segundo nivel, otras conexiones no radiales con sentido bien podrĆan atravesar la geografĆa desde el MediterrĆ”neo hacia el CantĆ”brico, usando Zaragoza como conexión tambiĆ©n con el centro.
En segundo lugar, los mapas no solo hay que mirarlos a travĆ©s de los lugares que estĆ”n conectados, sino tambiĆ©n hacia aquellos que no lo estĆ”n. Hoy las grandes Ć”reas socioeconómicas espaƱolas estĆ”n unidas a Madrid, aunque no entre sĆ, con notorias ausencias en toda la cornisa cantĆ”brica, el oeste de la meseta y el sureste peninsular. Se da la paradoja de que capitales a una distancia similar en kilómetros estĆ”n a horas de diferencia en función de su conexión.
Hay zonas, como es el caso del CantĆ”brico, cuya falta de trazado responde tambiĆ©n a razones infraestructurales. AhĆ la orografĆa dificulta cada centĆmetro de vĆa o asfalto y hace casi imposible que se den las condiciones necesarias para la alta velocidad. Pero es cierto que hay zonas cuya desconexión hay que achacar a un motivo mucho mĆ”s sencillo: no hay interĆ©s económico.
En sentido contrario, hay paradas que tienen una motivación logĆstica (conexiones, cambios de vĆas y demĆ”s) y que han sido criticadas porque apenas tienen viajeros a pesar de su coste de construcción. Y hay trazados que han sido criticados, pero por entender que provocan que algunas estaciones se levantaran a kilómetros de los nĆŗcleos urbanos solo para pasar por los terrenos adecuados.
Lo cierto es que el AVE es un recurso muy costoso, tanto en lo monetario como en su impacto ambiental. Es un transporte mĆ”s o menos ecológico cuando estĆ” en marcha, pero que requiere de unas condiciones de construcción nada sencillas. Cuestiones como la presión que aguanta el suelo, la gradación de las curvas o la carencia de pendiente requerida para la aceleración y el frenado hacen que muchos territorios sean complicados de alcanzar y que otros, sencillamente, no merezcan la pena.Ā
LA ESPAĆA QUE ANDA
El problema es que la puesta en marcha del AVE ha traĆdo en paralelo la desactivación de casi todo lo que no es AVE. En estos Ćŗltimos aƱos algunas lĆneas de media distancia se han ido cancelando y muchas han ido perdiendo frecuencias de paso.
Obviando el parón por la pandemia, esto tiene importantes repercusiones a nivel ambiental, pero tambiĆ©n social: se trata de las lĆneas que unen capitales próximas, esta vez sin pasar por Madrid, y salpicando el mapa de paradas para quienes no viven en grandes nĆŗcleos. Es, por tanto, una de las mayores herramientas de vertebración territorial que existen.
Es difĆcil cuestionar el impacto positivo del AVE en un paĆs como EspaƱa, ideal para este tipo de trazados por su tamaƱo y forma. Pero es imposible desligar el crecimiento de este recurso de cierta visión competitiva de la movilidad, con todo lo que eso implica. Baste de ejemplo la esperada llegada de operadores privados que abaraten el precio de los billetes.Ā
En general, prestamos atención a quĆ© conexiones son ridĆculamente largas en comparación con la distancia que les separa en lĆnea recta, pero no al hecho de que hay millones de usuarios que carecen de conexiones ferroviarias Ćŗtiles a su alrededor.Ā
No se trata de conexión interna, que es algo que proveen las conexiones de CercanĆas, sino de vertebración del territorio. Es decir, de las conexiones de cada región con su entorno inmediato. AsĆ, con los datos del AVE, trenes de media distancia y regionales, Antoine HurĆ© dibujó un mapa de disponibilidad ferroviaria bastante elocuente: zonas como Soria, Asturias o Cantabria apenas tienen lĆneas. En este hilo estĆ”n los datos provincia por provincia.
En el mapa no se recogen las conexiones internas, que tambiĆ©n suponen una barrera a la vertebración territorial. Es cierto que en el norte algunas carencias se palĆan con los FEVE, pero tambiĆ©n es cierto que los trenes de CercanĆas llevan aƱos sufriendo una degradación imparable.Ā
De nuevo, muchas veces es una cuestión polĆtica. Por ejemplo, en la Ć©poca del ProcĆ©s era continua la presencia en los medios nacionales de los problemas que habĆa en el Ć”rea metropolitana de Barcelona, y ahora que ha vuelto el diĆ”logo hay sobre la mesa un plan de ejecución para resucitar el trazado ferroviario catalĆ”n.
En Valencia, CompromĆs ha hecho bandera de esta causa de forma muy notoria, lanzando una web especĆfica con las cancelaciones de CercanĆas, en la que proponen un nuevo mapa de conexiones que mejore el actual. Los problemas son tantos que RENFE llegó a bajar un 35% el precio de los abonos para hacer frente al descontento.
MĆ”s allĆ” del caso valenciano, la formación nacionalista hizo un vĆdeo irónico el pasado dĆa de los inocentes para elevar el problema recogiendo datos de las cancelaciones a nivel estatal.
https://twitter.com/compromis/status/1475723278899625984
LA ESPAĆA PARADA
Pero de nuevo hemos acabado en las grandes capitales, cuando el drama ferroviario es mucho mĆ”s intenso lejos de ellas. El caso paradigmĆ”tico es el de Extremadura, que sufre continuas incidencias tĆ©cnicas en las conexiones que mantiene activas y cancelaciones frecuentes de servicios que nunca mĆ”s pasarĆ”n.Ā
Es un caso especialmente complicado porque detrĆ”s de Extremadura no hay nada interesante a ojos de Madrid. Ciudad Real tiene AndalucĆa. Cuencia tiene a la Comunidad Valenciana. Aragón a CataluƱa. Y Castilla y León a Galicia. Pero Extremadura⦠Extremadura tiene lĆneas antediluvianas con traviesas de dos siglos de antigüedad.
En los Ćŗltimos aƱos se ha evidenciado no ya la falta de conectividad, sino tambiĆ©n la multiplicación de incidencias. Es frecuente que haya evacuaciones de trenes parados, especialmente en verano. Y eso ha creado malestar y protestas que se escuchan casi como ruido de fondo desde la capital: si es mĆ”s rĆ”pido llegar en coche es porque, eso sĆ, hay una autovĆa directa. Radial, claro estĆ”.
Pero volviendo a la idea de la vertebración, la cuestión es algo mĆ”s que mero transporte: es algo económico y tambiĆ©n social. Sin infraestructuras ni conexiones las regiones se degradan, la población emigra y el entorno queda herido de muerte. Hay promesas de alta vVelocidad, pero ni siquiera se trata de eso: bastarĆa con que hubiera conexiones ferroviarias funcionales.
SerĆ” una casualidad, pero para algunas regiones la conectividad ferroviaria parece depender del lugar de nacimiento del mandatario de turno. QuizĆ” GonzĆ”lez tenĆa razón, y si no hubiera barrido para casa el problema no afectarĆa Ćŗnicamente a Extremadura, sino a toda La Mancha y AndalucĆa.Ā
Si de verdad eso del terruƱo influye, habrĆ” que esperar a que mejore el tren de vida de ciertas regiones. Ahora mismo el cĆrculo (y sus radios) se han cerrado mĆ”s que nunca. Ya sabes, Pedro SĆ”nchez es de Madrid.
Aznar nació en Madrid aunque gobernara Castilla y León
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