3 de abril 2013    /   BUSINESS
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¿Es hora de que el AVE tenga competencia?

3 de abril 2013    /   BUSINESS     por          
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Pese a haber bajado ligeramente sus precios en los últimos meses, el AVE sigue estando fuera del alcance del español medio. Sin olvidar todo el debate que se ha generado alrededor de su viabilidad en un país que lleva tiempo al borde de la suspensión de pagos. Pero la mayor parte de la red está construida y ya no hay vuelta atrás. Así que, ¿por qué no intentar duplicar y hasta triplicar el número de pasajeros que las utilizan? Una de las posibles soluciones para conseguirlo podría ser permitir que empresas privadas operen un servicio que entre en competencia con el AVE, como ya se hizo en su día con las aerolíneas lowcost, con la esperanza de bajar los precios.
Para saber un poco más sobre esta hipotética solución no hay que quedarse en lo abstracto. Ya existe un caso de liberalización del mercado ferroviario, concretamente en Italia. Desde abril de 2012, está en servicio Italo Treno, una compañía de transportes ferroviarios nueva que cuenta con 25 trenes que compiten con el ‘frecciarossa’, propiedad del estado italiano. Ambas operan trenes rápidos que cubren trayectos entre Torino, Milán, Bologna, Florencia, Roma y Napolés. En la franja noreste cubren también ciudades como Padua y Venecia.
El nuevo competidor ha entrado con fuerza con una inversión de 1.000 millones de euros, la compra de una flota de trenes construidas a medida por el fabricante francés Alstom, y una política agresiva de precios en la que es posible encontrar un billete de ida y vuelta directo entre Milán y Roma por 57 euros.
Aquí va la prueba:
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.22.13En este caso se trata de un viaje a un mes vista en un horario apto para desplazamientos de trabajo. Esta oferta no permite reembolso ni cambios de ningún tipo. La duración del trayecto es de 3 horas y la distancia entre las ciudades es de 580 kilómetros.
Veamos los precios del AVE en un horario similar entre Barcelona y Madrid, un trayecto similar en distancia (620 kilómetros). El trayecto es de 3 horas y cuesta 106 euros. Una diferencia de precio de 49 euros.
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.29.50
Con un poco más de flexibilidad horaria ese mismo día encuentro este billete por 85 euros, que conlleva salir tres horas antes en un horario poco práctico. Aún así la diferencia sigue siendo de 28 euros.
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.29.04
Hagamos este mismo ejercicio pero para un viaje de fin de semana también entre Milán y Roma. Las fechas escogidas son el viernes 26 de abril por la tarde después de trabajar y una vuelta el domingo por la noche, el 28 de abril. A la ida encontramos un precio muy razonable y por 10 euros más hay posibilidad de viajar en preferente.
Captura de pantalla 2013-04-02  a las 00.08.01
La vuelta en cambio no es tan buena. Las tarifas más baratas han sido vendidas.
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.08.50
En total 126 euros que no son ninguna ganga. El AVE estatal italiano ofrece un trayecto similar por 145 euros.
Create Ticket
Realizar el viaje entre Madrid y Barcelona en fechas y horarios parecidos, buscando la oferta más barata, cuesta 162 euros. Entre Italo y el Ave hay una diferencia de 36 euros.
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.14.27
Hagamos una última prueba. Pongamos que nos cogemos una semana de vacaciones del lunes 20 de mayo hasta el domingo 26 de mayo. Otra vez el billete sale por unos 57 euros entre Milán y Roma. La competencia estatal ofrece un billete similar por 58 euros. Ambas ofrecen este precio en variedad de franjas horarias a lo largo de ese día.
Captura de pantalla 2013-04-03 a las 09.53.42

Captura de pantalla 2013-04-03 a las 09.58.07
Volvamos a compararlo con el AVE entre Madrid y Barcelona. El billete más barato que encontramos es de 83 euros. Hay uno más barato todavía pero con la ida a las 5.30 de la mañana, una hora poco práctica para empezar unas vacaciones. El resto de horarios incrementan el precio considerablemente.
Captura de pantalla 2013-04-03 a las 10.03.54
Esto no es una búsqueda científica pero es suficiente para constatar que los precios están bajando en Italia desde la entrada de Italo. Una vez establecidos los precios apoximados pasemos a la experiencia de viajar con ellos.
Un servidor realizó un trayecto corto entre Roma Tiburtina y Napolés, de ida y vuelta. La ida se realizó en pleno apogeo de semana santa un martes por la noche. La compra se realizó a través de la web tan solo un día antes y no fue barato: 45 euros. La vuelta comprada la víspera de la vuelta (domingo santo) costó bastante menos: 20 euros por la tarde.
IMG_2035
En cuanto a la funcionalidad de la web, está bastante bien. Es sencilla y usable a diferencia de la denostada página de Renfe. Tampoco requiere un prerregistro de tu tarjeta de crédito ni meter códigos adicionales. En este caso, la falta de previsión significó un precio bastante alto para un trayecto de solo 60 minutos. En España los trayectos cortos son más razonables, por ahora.
Los trenes están completamente nuevos. El interior es bastante espacioso pero un poco menos que los AVE. Se aprovecha muy bien el espacio para meter el mayor número de asientos posibles.
IMG_1908
No tiene bar. En preferente hay un carrito que te trae bebidas. En smart (turista) tienes acceso a máquinas de café y snacks. Los viajeros interesados en comer algo pueden reservar de antemano una comida de Eataly, una cadena de supermercados que abandera el movimiento slow food. La comida se sirve en forma Bento Box, a la japonesa.
Los baños son espaciosos y cuentan con equipamiento para cambiar a bebés.
IMG_1906
El servicio al cliente está copado por jóvenes bastante amables. No hay que pasar por ningún control de seguridad para subir al tren. Te subes y el interventor pasa con un smartphone en la mano, te pide la primera letra de tu código de reserva y prosigue por el vagón. La compañía ofrece también la posibilidad de comprar tu billete directamente en el tren con un sobrecargo del 15%.
IMG_1904
La velocidad máxima alcanzada es de 300 kilómetros por hora, similar a España. Los asientos son cómodos, relativamente espaciosos y están equipados con un enchufe para cada asiento.
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IMG_2036
En las estaciones, Italo cuenta con su propia sala de espera con wifi gratuito, atención al cliente y ordenadores para conectarse a internet.
1casaitalo
A la hora de comprar los billetes in situ, los dependientes te llevan a unas máquinas, muy bien diseñadas y usables. Se nota que no han escatimado costes para comprar un servicio de calidad. Un detalle que me gusta es que aparece el tiempo restante para la salida de los próximos trenes y la posibilidad de comprarlos directamente desde la home de la interfaz.
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En turista, hay una sección llamada Smart Cinema en la que el vagón entero está en la oscuridad y se proyectan películas en pantallas de 19 pulgadas.
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Los trenes de Italo tienen wifi gratuito aunque funciona bastante mal. Dentro de su portal tienen películas gratuitas y se puede ver televisión en directo, pero falla bastante la conexión. El competidor estatal también tiene wifi en sus vagones.
En general la experiencia es buena. Los trenes son muy modernos aunque el precio ha sido bastante elevado. Con un poco de previsión habría podido pagar 40 euros ida y vuelta entre las dos ciudades. Aun así los precios no son tan competitivos como en la línea entre Roma y Milano.
¿Quién hay detrás de Italo?
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Nuovo Trasporto Viaggiatori es la empresa matriz que opera Italo. Una compañía creada por Luca Cordero di Montezemolo (presidente de Ferrari), Diego della Valle (empresario de la moda fundador de los zapatos Tod’s), Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone (actual presidente de la compañía).
Son hombres de negocio del establishment pero lejanos a Berlusconi. La inversión ha sido de 1.000 millones de euros. Los fundadores tienen un 33,5% de la compañía; el banco intesa un 20%; las ferroviarias del estado francés poseen un 20%; el 15% está en manos de la aseguradora Generali; Alberto Bombassei, dueño de los frenos brembo, tiene un 5%;, la empresaria Isabella Seragnoli, otro 5%; y el presidente de la compañía, Giuseppe Sciarrone, un 1.5%
La compañía paga un canon de 140 millones de euros al año al estado en concepto de alquiler de las vías de tren (que irá subiendo a medida que aumente el número de pasajeros). La gestión de la infraestructura sigue estando en manos del estado.
Sus gestores han sido bastante adeptos a vender su proyecto al público italiano. Dicen haber creado más de 1.000 trabajos para gente de una media de edad de menos de 30 años con contrato fijo, en un país en el que el paro juvenil es muy alto.
Desde el principio, el director Sciarrone ha dejado claro que quieren restar mucha cuota del mercado al avión. En los primeros 8 meses de funcionamiento ya han conseguido transportar a más de 2 millones de personas. Una cifra nada desdeñable. La compañía ha dejado claro además que está interesada en aumentar su servicio a trenes regionales.
Italo Treno utiliza un sistema similar a las low cost en el que se venden tarifas muy baratas hasta cumplir un cupo, y a partir de allí empiezan a subir los precios. 1 de cada 3 billetes vendidos son económicos. El objetivo de la compañía es tener un 25% del mercado en 2014.
La entrada de Italo ha abierto una curiosa batalla entre los Frecciarossa y la nueva competencia más allá de precios. Ambas ofrecen desde hace unos meses la posibilidad de viajar con perros grandes por el 30% del precio de tu billete. Los trenes estatales han anunciado un nuevo servicio de tren que viaja a 360 kilómetros por hora entre Milán y Roma, que permitirá cubrir el trayecto en 2 horas y 15 minutos. Todavía es pronto para saber si funcionará la liberalización pero la cosa se mueve y el esfuerzo del nuevo competidor es digno de reconocimiento.
¿Conviene a España un servicio similar?
Si nos atenemos al precio solamente, es muy posible que un competidor ayude a bajar los precios para todos. Seguido además de un aumento considerable de las frecuencias.
Luego entran en juego otros factores y preguntas que tendríamos que hacernos si se decide apostar por una fórmula similar aquí. ¿La empresa que ofrezca este servicio realizará una buena inversión para crear una propuesta de calidad o acabará siendo otro ejemplo más de nepotismo español, en el que gana el empresario amiguete del político de turno?
¿Se impondrán unos mínimos empezando por que los impuestos se tienen que pagar aquí y no en las Islas Caimán?
En caso de la quiebra de un competidor, ¿habrá mecanismos para evitar que el estado, y por ende el ciudadano, pague los platos de una mala gestión? ¿Se podrá evitar que socialicen las pérdidas como ya se han hecho con los autopistas y la banca?
No todo es perfecto en el modelo italiano. La inversión y apuesta por la alta velocidad está mermando la calidad de los servicios de trenes regionales. Sin ir más lejos, este es el estado en que me encontré el tren de cercanías que conecta el aeropuerto de Roma con distintas partes de la ciudad. El tren directo al centro estaba en mucho mejor estado pero está pensado para turistas. Este tren cruza toda la ciudad sirviendo a los ciudadanos más allá del aeropuerto.

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También hay quejas del sur del país, que por el momento se ha quedado fuera. Aunque los responsables de la alta velocidad quieren extender la red hasta el otro extremo de Italia, las alternativas de transporte ferroviario actuales son muy lentas y están en malas condiciones. Parece que la inversión millonaria en trenes de alta velocidad se ha hecho a expensas de los trenes que se utilizan a diario. En España no se puede caer en el mismo error aunque hay indicios de que esto empieza a pasar aquí.
En conclusión: un poco de competencia no tiene porque ser mala, pero respetando unas reglas de juegos claras.
Actualización: Parece que SNCF prepara un servicio que competirá con el AVE a partir de 2014.

Relacionados: El milagroso tren bala japonés

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Pese a haber bajado ligeramente sus precios en los últimos meses, el AVE sigue estando fuera del alcance del español medio. Sin olvidar todo el debate que se ha generado alrededor de su viabilidad en un país que lleva tiempo al borde de la suspensión de pagos. Pero la mayor parte de la red está construida y ya no hay vuelta atrás. Así que, ¿por qué no intentar duplicar y hasta triplicar el número de pasajeros que las utilizan? Una de las posibles soluciones para conseguirlo podría ser permitir que empresas privadas operen un servicio que entre en competencia con el AVE, como ya se hizo en su día con las aerolíneas lowcost, con la esperanza de bajar los precios.
Para saber un poco más sobre esta hipotética solución no hay que quedarse en lo abstracto. Ya existe un caso de liberalización del mercado ferroviario, concretamente en Italia. Desde abril de 2012, está en servicio Italo Treno, una compañía de transportes ferroviarios nueva que cuenta con 25 trenes que compiten con el ‘frecciarossa’, propiedad del estado italiano. Ambas operan trenes rápidos que cubren trayectos entre Torino, Milán, Bologna, Florencia, Roma y Napolés. En la franja noreste cubren también ciudades como Padua y Venecia.
El nuevo competidor ha entrado con fuerza con una inversión de 1.000 millones de euros, la compra de una flota de trenes construidas a medida por el fabricante francés Alstom, y una política agresiva de precios en la que es posible encontrar un billete de ida y vuelta directo entre Milán y Roma por 57 euros.
Aquí va la prueba:
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.22.13En este caso se trata de un viaje a un mes vista en un horario apto para desplazamientos de trabajo. Esta oferta no permite reembolso ni cambios de ningún tipo. La duración del trayecto es de 3 horas y la distancia entre las ciudades es de 580 kilómetros.
Veamos los precios del AVE en un horario similar entre Barcelona y Madrid, un trayecto similar en distancia (620 kilómetros). El trayecto es de 3 horas y cuesta 106 euros. Una diferencia de precio de 49 euros.
Captura de pantalla 2013-04-02 a las 00.29.50
Con un poco más de flexibilidad horaria ese mismo día encuentro este billete por 85 euros, que conlleva salir tres horas antes en un horario poco práctico. Aún así la diferencia sigue siendo de 28 euros.
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Hagamos este mismo ejercicio pero para un viaje de fin de semana también entre Milán y Roma. Las fechas escogidas son el viernes 26 de abril por la tarde después de trabajar y una vuelta el domingo por la noche, el 28 de abril. A la ida encontramos un precio muy razonable y por 10 euros más hay posibilidad de viajar en preferente.
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La vuelta en cambio no es tan buena. Las tarifas más baratas han sido vendidas.
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En total 126 euros que no son ninguna ganga. El AVE estatal italiano ofrece un trayecto similar por 145 euros.
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Realizar el viaje entre Madrid y Barcelona en fechas y horarios parecidos, buscando la oferta más barata, cuesta 162 euros. Entre Italo y el Ave hay una diferencia de 36 euros.
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Hagamos una última prueba. Pongamos que nos cogemos una semana de vacaciones del lunes 20 de mayo hasta el domingo 26 de mayo. Otra vez el billete sale por unos 57 euros entre Milán y Roma. La competencia estatal ofrece un billete similar por 58 euros. Ambas ofrecen este precio en variedad de franjas horarias a lo largo de ese día.
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Volvamos a compararlo con el AVE entre Madrid y Barcelona. El billete más barato que encontramos es de 83 euros. Hay uno más barato todavía pero con la ida a las 5.30 de la mañana, una hora poco práctica para empezar unas vacaciones. El resto de horarios incrementan el precio considerablemente.
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Esto no es una búsqueda científica pero es suficiente para constatar que los precios están bajando en Italia desde la entrada de Italo. Una vez establecidos los precios apoximados pasemos a la experiencia de viajar con ellos.
Un servidor realizó un trayecto corto entre Roma Tiburtina y Napolés, de ida y vuelta. La ida se realizó en pleno apogeo de semana santa un martes por la noche. La compra se realizó a través de la web tan solo un día antes y no fue barato: 45 euros. La vuelta comprada la víspera de la vuelta (domingo santo) costó bastante menos: 20 euros por la tarde.
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En cuanto a la funcionalidad de la web, está bastante bien. Es sencilla y usable a diferencia de la denostada página de Renfe. Tampoco requiere un prerregistro de tu tarjeta de crédito ni meter códigos adicionales. En este caso, la falta de previsión significó un precio bastante alto para un trayecto de solo 60 minutos. En España los trayectos cortos son más razonables, por ahora.
Los trenes están completamente nuevos. El interior es bastante espacioso pero un poco menos que los AVE. Se aprovecha muy bien el espacio para meter el mayor número de asientos posibles.
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No tiene bar. En preferente hay un carrito que te trae bebidas. En smart (turista) tienes acceso a máquinas de café y snacks. Los viajeros interesados en comer algo pueden reservar de antemano una comida de Eataly, una cadena de supermercados que abandera el movimiento slow food. La comida se sirve en forma Bento Box, a la japonesa.
Los baños son espaciosos y cuentan con equipamiento para cambiar a bebés.
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El servicio al cliente está copado por jóvenes bastante amables. No hay que pasar por ningún control de seguridad para subir al tren. Te subes y el interventor pasa con un smartphone en la mano, te pide la primera letra de tu código de reserva y prosigue por el vagón. La compañía ofrece también la posibilidad de comprar tu billete directamente en el tren con un sobrecargo del 15%.
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La velocidad máxima alcanzada es de 300 kilómetros por hora, similar a España. Los asientos son cómodos, relativamente espaciosos y están equipados con un enchufe para cada asiento.
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En las estaciones, Italo cuenta con su propia sala de espera con wifi gratuito, atención al cliente y ordenadores para conectarse a internet.
1casaitalo
A la hora de comprar los billetes in situ, los dependientes te llevan a unas máquinas, muy bien diseñadas y usables. Se nota que no han escatimado costes para comprar un servicio de calidad. Un detalle que me gusta es que aparece el tiempo restante para la salida de los próximos trenes y la posibilidad de comprarlos directamente desde la home de la interfaz.
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En turista, hay una sección llamada Smart Cinema en la que el vagón entero está en la oscuridad y se proyectan películas en pantallas de 19 pulgadas.
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Los trenes de Italo tienen wifi gratuito aunque funciona bastante mal. Dentro de su portal tienen películas gratuitas y se puede ver televisión en directo, pero falla bastante la conexión. El competidor estatal también tiene wifi en sus vagones.
En general la experiencia es buena. Los trenes son muy modernos aunque el precio ha sido bastante elevado. Con un poco de previsión habría podido pagar 40 euros ida y vuelta entre las dos ciudades. Aun así los precios no son tan competitivos como en la línea entre Roma y Milano.
¿Quién hay detrás de Italo?
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Nuovo Trasporto Viaggiatori es la empresa matriz que opera Italo. Una compañía creada por Luca Cordero di Montezemolo (presidente de Ferrari), Diego della Valle (empresario de la moda fundador de los zapatos Tod’s), Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone (actual presidente de la compañía).
Son hombres de negocio del establishment pero lejanos a Berlusconi. La inversión ha sido de 1.000 millones de euros. Los fundadores tienen un 33,5% de la compañía; el banco intesa un 20%; las ferroviarias del estado francés poseen un 20%; el 15% está en manos de la aseguradora Generali; Alberto Bombassei, dueño de los frenos brembo, tiene un 5%;, la empresaria Isabella Seragnoli, otro 5%; y el presidente de la compañía, Giuseppe Sciarrone, un 1.5%
La compañía paga un canon de 140 millones de euros al año al estado en concepto de alquiler de las vías de tren (que irá subiendo a medida que aumente el número de pasajeros). La gestión de la infraestructura sigue estando en manos del estado.
Sus gestores han sido bastante adeptos a vender su proyecto al público italiano. Dicen haber creado más de 1.000 trabajos para gente de una media de edad de menos de 30 años con contrato fijo, en un país en el que el paro juvenil es muy alto.
Desde el principio, el director Sciarrone ha dejado claro que quieren restar mucha cuota del mercado al avión. En los primeros 8 meses de funcionamiento ya han conseguido transportar a más de 2 millones de personas. Una cifra nada desdeñable. La compañía ha dejado claro además que está interesada en aumentar su servicio a trenes regionales.
Italo Treno utiliza un sistema similar a las low cost en el que se venden tarifas muy baratas hasta cumplir un cupo, y a partir de allí empiezan a subir los precios. 1 de cada 3 billetes vendidos son económicos. El objetivo de la compañía es tener un 25% del mercado en 2014.
La entrada de Italo ha abierto una curiosa batalla entre los Frecciarossa y la nueva competencia más allá de precios. Ambas ofrecen desde hace unos meses la posibilidad de viajar con perros grandes por el 30% del precio de tu billete. Los trenes estatales han anunciado un nuevo servicio de tren que viaja a 360 kilómetros por hora entre Milán y Roma, que permitirá cubrir el trayecto en 2 horas y 15 minutos. Todavía es pronto para saber si funcionará la liberalización pero la cosa se mueve y el esfuerzo del nuevo competidor es digno de reconocimiento.
¿Conviene a España un servicio similar?
Si nos atenemos al precio solamente, es muy posible que un competidor ayude a bajar los precios para todos. Seguido además de un aumento considerable de las frecuencias.
Luego entran en juego otros factores y preguntas que tendríamos que hacernos si se decide apostar por una fórmula similar aquí. ¿La empresa que ofrezca este servicio realizará una buena inversión para crear una propuesta de calidad o acabará siendo otro ejemplo más de nepotismo español, en el que gana el empresario amiguete del político de turno?
¿Se impondrán unos mínimos empezando por que los impuestos se tienen que pagar aquí y no en las Islas Caimán?
En caso de la quiebra de un competidor, ¿habrá mecanismos para evitar que el estado, y por ende el ciudadano, pague los platos de una mala gestión? ¿Se podrá evitar que socialicen las pérdidas como ya se han hecho con los autopistas y la banca?
No todo es perfecto en el modelo italiano. La inversión y apuesta por la alta velocidad está mermando la calidad de los servicios de trenes regionales. Sin ir más lejos, este es el estado en que me encontré el tren de cercanías que conecta el aeropuerto de Roma con distintas partes de la ciudad. El tren directo al centro estaba en mucho mejor estado pero está pensado para turistas. Este tren cruza toda la ciudad sirviendo a los ciudadanos más allá del aeropuerto.

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También hay quejas del sur del país, que por el momento se ha quedado fuera. Aunque los responsables de la alta velocidad quieren extender la red hasta el otro extremo de Italia, las alternativas de transporte ferroviario actuales son muy lentas y están en malas condiciones. Parece que la inversión millonaria en trenes de alta velocidad se ha hecho a expensas de los trenes que se utilizan a diario. En España no se puede caer en el mismo error aunque hay indicios de que esto empieza a pasar aquí.
En conclusión: un poco de competencia no tiene porque ser mala, pero respetando unas reglas de juegos claras.
Actualización: Parece que SNCF prepara un servicio que competirá con el AVE a partir de 2014.

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Opiniones 10
  • claro, claro, no hay problema. Solamente una cosa que nos pague la mitad de lo que ha costado construir el AVE, que lo hemos pagado a todos a escote. Y sus tarifas que nos cobre también las pagaremos para ellos será todo ganancias. Por otra parte introducir competencia no va a conseguir que haya más usuarios y por tanto precio bajos porque se vende más. Bajar los precios si? cierto, eso puede conseguir más usuarios, pero si se hace introduciendo una empresa privada, el AVE perderá usuarios también… por lo que… se puede conseguir lo mismo y de forma más ventajosa haciendo que el AVE baje los precios directamente (algo sencillo ya que todos los españoles somos los empresarios propietarios del AVE) y todo el incremento de viajeros redundaría en el AVE… y de esa manera podríamos ir recuperando la inversión en lugar de regalarsela a otra empresa y encima regalarle los rendimientos de la inversión… como si fueramos tontos.

    • Ojo, la compañía paga un canon anual por el uso de las vías. No les están regalando nada. Otra cosa es que salga a cuento y merezca la pena hacerlo. La entrada de compañías low cost ha ayudado a bajar radicalmente los precios de los vuelos, los mismo podría ocurrir en este caso pero está por ver…

      • Desde el momento que la empresa privada obtiene ganancias, les están regalando, porque son ganancias que deja de ingresar el estado el cual hizo una inmensa y desproporcionada inversión que nunca habría hecho una emrpea privada. Sí los vuelos low cost bajan los costes, pero aqui tenemos una infraestructura reciente que hemos financiado todos y de la que queremos recuperar la inversión, lo mismo que hacen las concesionarias de carreteras. Como se ve en el enlace hay otras maneras de bajar precios.

        • Esto es una empresa pública y que ya está en manos de todos, no como en una empresa privada. La podemos gestionar como queramos, no necesitamos introducir empresas privadas para estimular a la única empresa del sector por que no hace lo que queremos ni actua por el bien de todos y solo por su beneficio!! como si ocurre en el sector privado.

        • Estás dando por sentado que bajará el uso del AVE cuando se podría conseguir que suba con ambas. Aún es pronto para saber si es la medida adecuada pero hay que buscar formas de sacarle rentabilidad para que no acabe siendo una infraestructura ruinosa. Si lo conseguimos con tan solo el AVE bienvenido sea pero merece la pena analizar todas las posibilidades.

          • Aunque suba con ambas, todos los españoles no tenemos porque repartir el pastel con unos pocos empresarios, y ejemplos de grandes errores con la privatización ya los hemos visto con Repsol, Telefónica, etc, etc,…Con lo que si estoy de acuerdo es que hay formulas para sacar mayor rentabilidad… como las relacionadas con la forma de venta, etc,… pero desde luego no dandole esa rentabilidad a cuatro terratenientes económicos. Tenemos que proteger nuestros intereses, los de nuestra inversión, y los de nuestra empresa, y nuestros intereses como usuarios. Y todo ello es posible sin perjudicarnos a todos nosotros metiendo a la privada para que se lucre.

  • y digo yo, si Ryanair es capaz de cubrir un trayecto ida y vuelta Málaga – Barcelona por escasos 40, sin invertir en infraestructuras faraónicas y además seguro que no pierden dinero.
    Para qué sirve un AVE, que te sacan 200 Euros por el mismo trayecto y que para llegar hasta allí, hemos tenido que desembolsar ni se sabe cuantos miles de millones de euros ????
    Cada vez más tontos, es lo único que puedo decir.

  • Una empresa se regirá únicamente por criterios comerciales. Y si ya tenemos problemas para dar cobertura a los pueblos, una empresa privada seguro que no les va a dar cobertura, no son rentables a corto ni a medio plazo. La misma razón por la que en Italia se ha quedado fuera el sur (el dinero está en el norte).
    El mercado español ya está preparado para la entrada de otras empresas, ya se hizo una separación entre Renfe (trenes) y ADIF (Infraestructuras) para eso.
    Bienvenido al mundo de grandes ciudades con vastos campos desiertos de población.

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