Ciudades españolas que quieren mandar al coche al destierro
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La salud, el planeta, el aire limpio, la seguridad vial, la velocidad, la proximidad, el músculo comercial, el atractivo económico, el glamur, la accesibilidad, los cuidados, el juego, el ruido, la contaminación, el reequilibrio de género, el estrés, los atascos, la diversidad cultural, la sociabilidad, los compromisos internacionales, el verde urbano, el ciclo del agua, los residuos, la vivienda… todas son dimensiones más o menos evidentes del nivel de sostenibilidad de una ciudad.
Sobre ellos sobrevuela un cambio cultural al que asistimos. Una de las políticas más intensas sobre la que trabajan las ciudades hoy es la movilidad, ese conjunto de medidas que nos ponen ante una disyuntiva crucial: el uso que hacemos del coche privado, responsable del actual autosolismo. Un coche, un ciudadano, en expresión de Carlos Moreno, padre del cronourbanismo, profesor de la Sorbona y asesor de la alcaldesa de París Anne Hidalgo. Ambos situaron a la capital francesa en la vanguardia de estos cambios.
Cambios que ya avanzan en España. Este es un viaje por ciertas experiencias de norte a sur, de oeste a este. Recorremos un país en pleno cambio urbano. Ciudades de un país que se mueve por la sostenibilidad.
PONTEVEDRA (84.000). EL REFERENTE
El mayor exponente del cambio. Hace 22 años que se dieron cuenta de que así no podían seguir y empezaron. Hoy llevan, con mucho, la delantera y se ha posicionado como ejemplo mundial. Lograron revertir el panorama y situar al peatón en el centro de la movilidad. Allí el coche es un invitado y eso se nota en sus calles, que solo usan los coches necesarios para que la ciudad funcione.
Lograron eliminar la mitad de los viajes en el conjunto de la ciudad (el 90 y el 70% en las zonas más centrales). Cuando antes el 70% del espacio lo ocupaban los coches y el 30 todo lo demás, ahora es al revés: el 70% está para caminar, pasear, comprar, estar, jugar, socializar… Su reciente ordenanza crea un nuevo tipo de calles, los «espacios de coexistencia y uso plural», con vocación de que sean mayoritarias. En ellas, la prioridad es de la persona que camina. Bicis y patinetes han de adaptarse a su paso. Los coches pueden acceder a sus garajes y los repartos tienen horarios determinados.
A CORUÑA (250.000). RONDA PEATONAL
En pleno proceso de reforma de los principales ejes del centro para recuperar su esencia peatonal y con un prolífico programa de acupuntura urbana denominado Coruña Camiña, nos fijamos en una original iniciativa: la Ronda Peatonal, que transcurrirá más o menos en paralelo a su mayor avenida, la Ronda de Outeiro, de 4,5 km.
Amplía, así, la filosofía peatonal a muchos barrios no centrales, algunos de los cuales ya tenían vías peatonales, que se coserán con este itinerario pedestre lineal. Un proceso animado y participado por su Mesa da Mobilidade, órgano municipal en el que están representadas más de 100 entidades sociales.
GIJÓN (270.000). RECUPERAR EL MURO
Un amplio debate ciudadano acompaña a este escaparate urbano sobre el Cantábrico, la vía que rodea el arenal de San Lorenzo. Una especie de autovía que quieren recuperar para el ocio, el paseo y el dinamismo económico. El municipio está decidido a vencer las resistencias de los sectores más conservadores y acentuar las restricciones al coche privado que ensayaron durante la pandemia. La dimensión de los cambios todavía no está clara, pero los debates y sesiones del Colegio de Arquitectos y el Consejo Social de la ciudad muestran una clara tendencia de reducir al mínimo el tráfico de vehículos.
VALLADOLID (300.000). VA10
La ciudad trabaja en varios frentes su movilidad peatonal y ciclista, dentro de un programa que llaman Valladolid Ciudad Verde. Con el centro urbano prácticamente peatonal en su totalidad, han puesto un especial empeño en su transporte público, creando la VA10, una plataforma de circulación exclusiva por la que discurren 14 de las 20 líneas de autobuses, gracias a la cual aumentó la que los expertos llaman «velocidad comercial», esa que puede hacer más atractivo el transporte público. En paralelo, reducen la capacidad de las calles para el coche particular, con el objetivo de que circulen únicamente los que sean necesarios.
BILBAO (350.000). TODO 30
Esa fue la espectacular apuesta de Bilbao: ser la primera ciudad del mundo mayor de 300.000 habitantes que establece este límite de velocidad en todas sus calles y plazas, distanciándose así de la norma estatal, que obliga a ir como máximo a 30 km/h en las vías de un solo carril por sentido. Persiguen reducir accidentes y eliminar el estrés urbano.
Otras importantes medidas de esta capital vasca consistieron en promover la movilidad ciclista y la vertical, instalando ascensores en bastantes barrios situados en las múltiples laderas que conforman esta urbe. El nuevo Bilbao no es ya el Guggenheim, el metro de Foster, la Alhóndiga o San Mamés. También su forma de moverse.
DONOSTIA (190.000). LOGÍSTICA CERO EMISIONES
Buena parte de los paquetes que llegan a San Sebastián cada día se centralizan en una especie de intercambiador urbano a partir del cual se distribuyen en bici. Es una magnífica respuesta al incremento del comercio electrónico que llena las ciudades de furgonetas. Allí restringieron su uso en el centro histórico, donde tienen un horario para concentrarse en una plaza, a partir de la cual se distribuyen a pie, con el apoyo de carritos.
Y en el resto de la ciudad lo confían a la logística de Txita, la empresa a cuya base llegan paquetes en camiones o furgos y de la que parten en bicis a los domicilios donostiarras. Una apuesta que seguro marcará tendencia para el resto de ciudades.
VITORIA-GASTEIZ (250.000). GREEN CAPITAL
Otro de los grandes referentes en sostenibilidad urbana con espectaculares avances en recuperación del espacio público, diversificación modal, promoción de las bicis e innovaciones en el transporte público. Una de sus grandes apuestas fue el que llaman Cinturón Verde, un conjunto de parques naturales y sendas que fueron recuperando durante las últimas décadas y que conforman un auténtico rosario de biodiversidad y paisajismo en torno al municipio.
Hace unos años se plantearon que esa infraestructura verde invadiese la ciudad, creando una malla vegetal entre los principales parques urbanos y la corona natural. Estos corredores verdes, con gran variedad de arbolado y espacios contagiados de césped y arbustos, se combinarán con otro proyecto en el que están embarcados: las supermanzanas, un plan que dirige su creador, Salvador Rueda, y que consiste en eliminar la gran mayoría del tráfico de coches por muchas de sus calles. Solo algunos ejes quedarán motorizados, recuperando el 70% del espacio público para otras actividades humanas.
LOGROÑO (150.000). CALLES ABIERTAS
Así se denomina la gran apuesta táctica de la era covid en España. Se llaman soluciones tácticas a las que, en vez de hacer costosas obras públicas para transformar el espacio, consiguen el mismo efecto con pintura sobre el asfalto y pequeñas intervenciones. Fue la opción de la capital riojana, que se reveló como una de las ciudades más activas de la península a la hora de definir su estrategia ante la pandemia.
Su respuesta quedó resumida en una frase: Logroño, calles abiertas. Abiertas a las personas, o al menos cada vez más abiertas. Lo interesante de su propuesta fue el camino por el que optó: avanzar mucho en poco tiempo. Para aprovechar la dinámica pandémica no esperó a transformar aceras, plataformas segregadas o bordillos: eligió pintarlos, convirtiéndose en un ejemplo de que «si se quiere, se puede».
BARCELONA (1.600.000). REVUELTA ESCOLAR
De polémico tacticismo saben mucho en Barcelona, donde se produjo un agrio debate —todavía vivo— con los coloristas tatuajes de asfalto de algunas calles del Eixample. Anexionaron superficie a las aceras pintando zonas que ocupaban los coches. Se alzaron voces, pero mayoritariamente por motivos estéticos, pues no lo entendían como una simple transición. En plena pandemia, el ayuntamiento reformuló el programa de las supermanzanas, que la ciudad había anunciado hace años y frenó para darle otra dimensión. Ahora irán todavía más lentamente.
No obstante, la principal experiencia barcelonesa se encuentra en la denominada Revuelta Escolar, un movimiento de padres y madres que reclaman una ciudad más amable a partir de los colegios. Proponen algo que muchas ciudades están haciendo ya, como reducir tráfico a motor, una mayor integración entre los coles y la ciudad y poder utilizar el espacio público para el juego y la interrelación. Una revuelta que se extendió a otras ciudades, algunas de cuyas escuelas secundaron la reivindicación.
SANTA COLOMA (120.000). MENOS COCHES
Es un ejemplo de ciudad que trabaja de manera callada transformando su movilidad para ir haciéndola más humana y sostenible. Muchas de las calles de este municipio anexo a Barcelona han reducido su motorización. Su avenida principal, la Rambla que conecta con la capital a través del puente sobre el río Besós, se quedó con un carril de circulación por sentido, un carril bici central y amplísimas aceras.
Con todo, su apuesta más espectacular ha sido la recuperación para las personas de todo el margen del río, que se convirtió en un híbrido entre área natural y paseo urbano.
VALENCIA (800.000). CICLISTA Y PEATONAL
El santo y seña valenciano de los últimos años ha sido su anillo ciclista segregado del tráfico de coches e impulsado por el concejal Giusepe Grezzi. Pero Valencia ha dado otro paso de gigante, peatonalizando grandes áreas de su centro histórico y en especial una de las acciones de mayor visibilidad en la capital levantina: peatonalizar su plaza del Ayuntamiento.
El ir y venir de coches y autobuses que la utilizaban como rotonda para circular en todas direcciones quedó reducido a un par de carriles básicamente para el transporte público. El resto, el 90% del espacio, se convirtió en un auténtico parque urbano. De momento, en una fase transitoria, no se llevó a cabo la reforma de la plaza, que será el resultado de un concurso posterior. Una fase en la que ya se encuentran las otras tres grandes plazas del centro histórico, la plaza de la Reina, la del Mercat y la de Brujas, que pronto estarán operativas con sus nuevos diseños sin coches.
SEVILLA (700.000). RECUPERAR EL DUQUE
La gran ciudad sureña muestra también un comportamiento progresivo hacia una movilidad más sostenible. Si hace ya años que impulsó una gran red de carriles bici, hoy la está mejorando, eliminando espacio para automóviles particulares. Además, hace más de una década que avanza en peatonalizaciones como La piel sensible, un programa de recuperación de espacios al coche, o grandes transformaciones como la Alameda de Hércules o la Avenida de la Constitución.
Hoy se plantean limitar el tráfico de paso por toda la ciudad y, especialmente, actuar sobre un punto crucial de su corazón: la plaza del Duque, el hiperactivo centro de Híspalis. No son más que algunos apuntes de las variadas acciones de la ciudad para ir desautoxicándose paulatinamente.
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La salud, el planeta, el aire limpio, la seguridad vial, la velocidad, la proximidad, el músculo comercial, el atractivo económico, el glamur, la accesibilidad, los cuidados, el juego, el ruido, la contaminación, el reequilibrio de género, el estrés, los atascos, la diversidad cultural, la sociabilidad, los compromisos internacionales, el verde urbano, el ciclo del agua, los residuos, la vivienda… todas son dimensiones más o menos evidentes del nivel de sostenibilidad de una ciudad.
Sobre ellos sobrevuela un cambio cultural al que asistimos. Una de las políticas más intensas sobre la que trabajan las ciudades hoy es la movilidad, ese conjunto de medidas que nos ponen ante una disyuntiva crucial: el uso que hacemos del coche privado, responsable del actual autosolismo. Un coche, un ciudadano, en expresión de Carlos Moreno, padre del cronourbanismo, profesor de la Sorbona y asesor de la alcaldesa de París Anne Hidalgo. Ambos situaron a la capital francesa en la vanguardia de estos cambios.
Cambios que ya avanzan en España. Este es un viaje por ciertas experiencias de norte a sur, de oeste a este. Recorremos un país en pleno cambio urbano. Ciudades de un país que se mueve por la sostenibilidad.
PONTEVEDRA (84.000). EL REFERENTE
El mayor exponente del cambio. Hace 22 años que se dieron cuenta de que así no podían seguir y empezaron. Hoy llevan, con mucho, la delantera y se ha posicionado como ejemplo mundial. Lograron revertir el panorama y situar al peatón en el centro de la movilidad. Allí el coche es un invitado y eso se nota en sus calles, que solo usan los coches necesarios para que la ciudad funcione.
Lograron eliminar la mitad de los viajes en el conjunto de la ciudad (el 90 y el 70% en las zonas más centrales). Cuando antes el 70% del espacio lo ocupaban los coches y el 30 todo lo demás, ahora es al revés: el 70% está para caminar, pasear, comprar, estar, jugar, socializar… Su reciente ordenanza crea un nuevo tipo de calles, los «espacios de coexistencia y uso plural», con vocación de que sean mayoritarias. En ellas, la prioridad es de la persona que camina. Bicis y patinetes han de adaptarse a su paso. Los coches pueden acceder a sus garajes y los repartos tienen horarios determinados.
A CORUÑA (250.000). RONDA PEATONAL
En pleno proceso de reforma de los principales ejes del centro para recuperar su esencia peatonal y con un prolífico programa de acupuntura urbana denominado Coruña Camiña, nos fijamos en una original iniciativa: la Ronda Peatonal, que transcurrirá más o menos en paralelo a su mayor avenida, la Ronda de Outeiro, de 4,5 km.
Amplía, así, la filosofía peatonal a muchos barrios no centrales, algunos de los cuales ya tenían vías peatonales, que se coserán con este itinerario pedestre lineal. Un proceso animado y participado por su Mesa da Mobilidade, órgano municipal en el que están representadas más de 100 entidades sociales.
GIJÓN (270.000). RECUPERAR EL MURO
Un amplio debate ciudadano acompaña a este escaparate urbano sobre el Cantábrico, la vía que rodea el arenal de San Lorenzo. Una especie de autovía que quieren recuperar para el ocio, el paseo y el dinamismo económico. El municipio está decidido a vencer las resistencias de los sectores más conservadores y acentuar las restricciones al coche privado que ensayaron durante la pandemia. La dimensión de los cambios todavía no está clara, pero los debates y sesiones del Colegio de Arquitectos y el Consejo Social de la ciudad muestran una clara tendencia de reducir al mínimo el tráfico de vehículos.
VALLADOLID (300.000). VA10
La ciudad trabaja en varios frentes su movilidad peatonal y ciclista, dentro de un programa que llaman Valladolid Ciudad Verde. Con el centro urbano prácticamente peatonal en su totalidad, han puesto un especial empeño en su transporte público, creando la VA10, una plataforma de circulación exclusiva por la que discurren 14 de las 20 líneas de autobuses, gracias a la cual aumentó la que los expertos llaman «velocidad comercial», esa que puede hacer más atractivo el transporte público. En paralelo, reducen la capacidad de las calles para el coche particular, con el objetivo de que circulen únicamente los que sean necesarios.
BILBAO (350.000). TODO 30
Esa fue la espectacular apuesta de Bilbao: ser la primera ciudad del mundo mayor de 300.000 habitantes que establece este límite de velocidad en todas sus calles y plazas, distanciándose así de la norma estatal, que obliga a ir como máximo a 30 km/h en las vías de un solo carril por sentido. Persiguen reducir accidentes y eliminar el estrés urbano.
Otras importantes medidas de esta capital vasca consistieron en promover la movilidad ciclista y la vertical, instalando ascensores en bastantes barrios situados en las múltiples laderas que conforman esta urbe. El nuevo Bilbao no es ya el Guggenheim, el metro de Foster, la Alhóndiga o San Mamés. También su forma de moverse.
DONOSTIA (190.000). LOGÍSTICA CERO EMISIONES
Buena parte de los paquetes que llegan a San Sebastián cada día se centralizan en una especie de intercambiador urbano a partir del cual se distribuyen en bici. Es una magnífica respuesta al incremento del comercio electrónico que llena las ciudades de furgonetas. Allí restringieron su uso en el centro histórico, donde tienen un horario para concentrarse en una plaza, a partir de la cual se distribuyen a pie, con el apoyo de carritos.
Y en el resto de la ciudad lo confían a la logística de Txita, la empresa a cuya base llegan paquetes en camiones o furgos y de la que parten en bicis a los domicilios donostiarras. Una apuesta que seguro marcará tendencia para el resto de ciudades.
VITORIA-GASTEIZ (250.000). GREEN CAPITAL
Otro de los grandes referentes en sostenibilidad urbana con espectaculares avances en recuperación del espacio público, diversificación modal, promoción de las bicis e innovaciones en el transporte público. Una de sus grandes apuestas fue el que llaman Cinturón Verde, un conjunto de parques naturales y sendas que fueron recuperando durante las últimas décadas y que conforman un auténtico rosario de biodiversidad y paisajismo en torno al municipio.
Hace unos años se plantearon que esa infraestructura verde invadiese la ciudad, creando una malla vegetal entre los principales parques urbanos y la corona natural. Estos corredores verdes, con gran variedad de arbolado y espacios contagiados de césped y arbustos, se combinarán con otro proyecto en el que están embarcados: las supermanzanas, un plan que dirige su creador, Salvador Rueda, y que consiste en eliminar la gran mayoría del tráfico de coches por muchas de sus calles. Solo algunos ejes quedarán motorizados, recuperando el 70% del espacio público para otras actividades humanas.
LOGROÑO (150.000). CALLES ABIERTAS
Así se denomina la gran apuesta táctica de la era covid en España. Se llaman soluciones tácticas a las que, en vez de hacer costosas obras públicas para transformar el espacio, consiguen el mismo efecto con pintura sobre el asfalto y pequeñas intervenciones. Fue la opción de la capital riojana, que se reveló como una de las ciudades más activas de la península a la hora de definir su estrategia ante la pandemia.
Su respuesta quedó resumida en una frase: Logroño, calles abiertas. Abiertas a las personas, o al menos cada vez más abiertas. Lo interesante de su propuesta fue el camino por el que optó: avanzar mucho en poco tiempo. Para aprovechar la dinámica pandémica no esperó a transformar aceras, plataformas segregadas o bordillos: eligió pintarlos, convirtiéndose en un ejemplo de que «si se quiere, se puede».
BARCELONA (1.600.000). REVUELTA ESCOLAR
De polémico tacticismo saben mucho en Barcelona, donde se produjo un agrio debate —todavía vivo— con los coloristas tatuajes de asfalto de algunas calles del Eixample. Anexionaron superficie a las aceras pintando zonas que ocupaban los coches. Se alzaron voces, pero mayoritariamente por motivos estéticos, pues no lo entendían como una simple transición. En plena pandemia, el ayuntamiento reformuló el programa de las supermanzanas, que la ciudad había anunciado hace años y frenó para darle otra dimensión. Ahora irán todavía más lentamente.
No obstante, la principal experiencia barcelonesa se encuentra en la denominada Revuelta Escolar, un movimiento de padres y madres que reclaman una ciudad más amable a partir de los colegios. Proponen algo que muchas ciudades están haciendo ya, como reducir tráfico a motor, una mayor integración entre los coles y la ciudad y poder utilizar el espacio público para el juego y la interrelación. Una revuelta que se extendió a otras ciudades, algunas de cuyas escuelas secundaron la reivindicación.
SANTA COLOMA (120.000). MENOS COCHES
Es un ejemplo de ciudad que trabaja de manera callada transformando su movilidad para ir haciéndola más humana y sostenible. Muchas de las calles de este municipio anexo a Barcelona han reducido su motorización. Su avenida principal, la Rambla que conecta con la capital a través del puente sobre el río Besós, se quedó con un carril de circulación por sentido, un carril bici central y amplísimas aceras.
Con todo, su apuesta más espectacular ha sido la recuperación para las personas de todo el margen del río, que se convirtió en un híbrido entre área natural y paseo urbano.
VALENCIA (800.000). CICLISTA Y PEATONAL
El santo y seña valenciano de los últimos años ha sido su anillo ciclista segregado del tráfico de coches e impulsado por el concejal Giusepe Grezzi. Pero Valencia ha dado otro paso de gigante, peatonalizando grandes áreas de su centro histórico y en especial una de las acciones de mayor visibilidad en la capital levantina: peatonalizar su plaza del Ayuntamiento.
El ir y venir de coches y autobuses que la utilizaban como rotonda para circular en todas direcciones quedó reducido a un par de carriles básicamente para el transporte público. El resto, el 90% del espacio, se convirtió en un auténtico parque urbano. De momento, en una fase transitoria, no se llevó a cabo la reforma de la plaza, que será el resultado de un concurso posterior. Una fase en la que ya se encuentran las otras tres grandes plazas del centro histórico, la plaza de la Reina, la del Mercat y la de Brujas, que pronto estarán operativas con sus nuevos diseños sin coches.
SEVILLA (700.000). RECUPERAR EL DUQUE
La gran ciudad sureña muestra también un comportamiento progresivo hacia una movilidad más sostenible. Si hace ya años que impulsó una gran red de carriles bici, hoy la está mejorando, eliminando espacio para automóviles particulares. Además, hace más de una década que avanza en peatonalizaciones como La piel sensible, un programa de recuperación de espacios al coche, o grandes transformaciones como la Alameda de Hércules o la Avenida de la Constitución.
Hoy se plantean limitar el tráfico de paso por toda la ciudad y, especialmente, actuar sobre un punto crucial de su corazón: la plaza del Duque, el hiperactivo centro de Híspalis. No son más que algunos apuntes de las variadas acciones de la ciudad para ir desautoxicándose paulatinamente.
