Cada día el diseño de muchas calles nos intenta obligar a tomar caminos que chocan con el sentido común. Me encuentro en la calle Cedaceros en Madrid. Mi objetivo como viandante es sencillo. Quiero llegar hasta el punto marcado en rojo en esta foto para seguir mi camino a Gran Vía. Sin embargo, la ordenación de las calles me obliga a ir hasta la flecha azul cuando la manera más directa es la ruta marcada por la flecha verde.
Si quiero cumplir con la legalidad y cruzar en un lugar más seguro, tengo que dar un buen rodeo.
En un acto de microanarquismo y guiados por el sentido común, un par de jóvenes ignoran la señalización y se lanzan corriendo por el camino más directo. El cruce es peligroso y en el otro lado de la calle hay una valla disuasoria, pero ellos siguen con su pequeño acto de desobediencia civil.
Esa línea roja imaginaria que dibuja es el reflejo de un deseo. Una decisión consciente de querer tomar otra ruta distinta a la que nos están obligando a tomar. Ese trazado imaginario en círculos de planificación urbana tiene nombre. Lo llaman desire lines o líneas del deseo, un término acuñado por el filósofo francés Gaston Bachelard en los años 50.
Pero volvamos a la calle. Ante la situación de las personas cruzando de forma ilegal, el Ayuntamiento puede hacer tres cosas.
La primera: nada. Simplemente ignorarlo y dejar que algunos individuos pongan en riesgo su vida apelando a la responsabilidad personal.
La segunda es penalizar ese comportamiento. Tirar de multas con el objetivo de desincentivar que las personas crucen por aquí.
La tercera es, sin duda, la más inteligente. Tras observar el creciente número de ciudadanos que deciden tomar este camino, utilizarlo como pretexto para adaptar el diseño de la calle al comportamiento de la gente.
Esta última política es la que ha seguido Copenhague a la hora de mejorar su planificación para la movilidad ciclista.
Mikael Colville-Andersen, ideólogo de Copenhagenize y uno de los mayores exponentes de la cultura de ciclismo urbano danesa, cuenta en su blog el caso de una calle en Copenhague donde lo pusieron en práctica. Una cantidad importante de ciclistas estaba optando por girar a la derecha e invadir la zona de la acera peatonal para poder llegar a las calles paralelas y evitar la gran aglomeración de ciclistas en momentos punta.
A medida que observaron el comportamiento de los ciclistas se dieron cuenta de que esta maniobra estaba motivada por el sentido común. Para amoldarse a este comportamiento pintaron un carril bici temporal con pintura para seguir estudiando su uso. Poco tiempo después, al ver el éxito que estaba teniendo, lo convirtieron en un carril bici permanente. Las líneas del deseo se convierten en grandes aliados para el diseñador urbano.
Estas lecciones antropológicas se aplican también en intervenciones mucho más pequeñas. Como estas pequeñas rampas instaladas en lugares donde encontraron que muchos ciclistas estaban cruzando la calle:
Estas líneas del deseo no siempre son invisibles. A menudo aparecen en parques y lugares naturales. «Son tan antiguas como la existencia del homo sapien», según Colville-Andersen. Es posible que algunas calles que tomas a diario en centros históricos deban su forma a rutas que antes eran caminos del deseo. Su evolución llevó a los humanos a crear casas a su alrededor y asfaltar esas propias rutas convirtiéndolas en calles oficiales.
Colville afirma que muchos planificadores urbanos aprovechan las nevadas para ir a visitar los caminos trazados por los viandantes en parques y zonas públicas. El manto de nieve oculta los caminos y el humano suele decantarse por la ruta más directa y práctica en lugar de la existente que normalmente promueve una ruta más circular orientada a caminar por placer. Esta información se analiza para tenerla en cuenta en caso de tener que intervenir en ese espacio público en el futuro.
Foto: Mikael Colville-Andersen
Los holandeses tienen su propio nombre para describir este fenómeno antropológico. Lo llaman Olifantenpaadjes y significa ‘caminos de elefantes’. Este mismo término es el que da nombre al libro que el fotógrafo holandés Jan Dirk Van der Burg publicó en 2011 sobre los Desire Lines.
Con su cámara, Van der Burg documenta casos como este, en el que el ayuntamiento de Rotterdam reacciona poniendo una acera en el lugar donde se están produciendo caminos por tierra alternativos:
En esta otra foto, se intenta bloquear la incursión del ciudadano en la zona ajardinada con una serie de vallas, pero se olvidan de un pequeño hueco que acaba siendo colonizado de nuevo.
Aun así, cabe matizar que no siempre son positivas las líneas del deseo. En lugares que necesitan una protección natural especial pueden acabar causando incursiones indeseadas en hábitats naturales que afectan a los lugares por donde transcurren los caminantes. En el entorno urbano, en cambio, muchas veces se deben a un fallo de diseño:
Para Colville Andersen, la correcta utilización de las líneas del deseo es un recordatorio de que para diseñar ciudades humanas no hay nada mejor que observar a las personas de la misma forma que un naturalista observa a los animales en la sabana africana.
«No olvidarse nunca de que no hay fórmula matemática capaz de remplazar a cientos de horas de observación de comportamiento humano», en referencia a la obsesión de algunos ingenieros de tráfico por la teoría en lugar de salir a la calle. Cruces como los que abren este artículo demuestran la ausencia de ese pensamiento. La decisión de primar los intereses de los coches y que el tráfico fluya por encima de los intereses de los peatones y ciclistas.
Mientras el humano siga en esta tierra, las líneas del deseo seguirán dibujándose por todos los hábitats donde nos movemos. En lugar de luchar contra ellas, nos conviene aprender de ellas para diseñar mejores ciudades.
«Las líneas del deseo son expresiones de la libertad individual, caminos con pasión, alternativas a las restricciones de las barandillas, verjas y muros que han convertido al individuo en autómatas apáticos».
(Nick Crane, Two Degrees West, fuente: Desire Paths)
Cada día el diseño de muchas calles nos intenta obligar a tomar caminos que chocan con el sentido común. Me encuentro en la calle Cedaceros en Madrid. Mi objetivo como viandante es sencillo. Quiero llegar hasta el punto marcado en rojo en esta foto para seguir mi camino a Gran Vía. Sin embargo, la ordenación de las calles me obliga a ir hasta la flecha azul cuando la manera más directa es la ruta marcada por la flecha verde.
Si quiero cumplir con la legalidad y cruzar en un lugar más seguro, tengo que dar un buen rodeo.
En un acto de microanarquismo y guiados por el sentido común, un par de jóvenes ignoran la señalización y se lanzan corriendo por el camino más directo. El cruce es peligroso y en el otro lado de la calle hay una valla disuasoria, pero ellos siguen con su pequeño acto de desobediencia civil.
Esa línea roja imaginaria que dibuja es el reflejo de un deseo. Una decisión consciente de querer tomar otra ruta distinta a la que nos están obligando a tomar. Ese trazado imaginario en círculos de planificación urbana tiene nombre. Lo llaman desire lines o líneas del deseo, un término acuñado por el filósofo francés Gaston Bachelard en los años 50.
Pero volvamos a la calle. Ante la situación de las personas cruzando de forma ilegal, el Ayuntamiento puede hacer tres cosas.
La primera: nada. Simplemente ignorarlo y dejar que algunos individuos pongan en riesgo su vida apelando a la responsabilidad personal.
La segunda es penalizar ese comportamiento. Tirar de multas con el objetivo de desincentivar que las personas crucen por aquí.
La tercera es, sin duda, la más inteligente. Tras observar el creciente número de ciudadanos que deciden tomar este camino, utilizarlo como pretexto para adaptar el diseño de la calle al comportamiento de la gente.
Esta última política es la que ha seguido Copenhague a la hora de mejorar su planificación para la movilidad ciclista.
Mikael Colville-Andersen, ideólogo de Copenhagenize y uno de los mayores exponentes de la cultura de ciclismo urbano danesa, cuenta en su blog el caso de una calle en Copenhague donde lo pusieron en práctica. Una cantidad importante de ciclistas estaba optando por girar a la derecha e invadir la zona de la acera peatonal para poder llegar a las calles paralelas y evitar la gran aglomeración de ciclistas en momentos punta.
A medida que observaron el comportamiento de los ciclistas se dieron cuenta de que esta maniobra estaba motivada por el sentido común. Para amoldarse a este comportamiento pintaron un carril bici temporal con pintura para seguir estudiando su uso. Poco tiempo después, al ver el éxito que estaba teniendo, lo convirtieron en un carril bici permanente. Las líneas del deseo se convierten en grandes aliados para el diseñador urbano.
Estas lecciones antropológicas se aplican también en intervenciones mucho más pequeñas. Como estas pequeñas rampas instaladas en lugares donde encontraron que muchos ciclistas estaban cruzando la calle:
Estas líneas del deseo no siempre son invisibles. A menudo aparecen en parques y lugares naturales. «Son tan antiguas como la existencia del homo sapien», según Colville-Andersen. Es posible que algunas calles que tomas a diario en centros históricos deban su forma a rutas que antes eran caminos del deseo. Su evolución llevó a los humanos a crear casas a su alrededor y asfaltar esas propias rutas convirtiéndolas en calles oficiales.
Colville afirma que muchos planificadores urbanos aprovechan las nevadas para ir a visitar los caminos trazados por los viandantes en parques y zonas públicas. El manto de nieve oculta los caminos y el humano suele decantarse por la ruta más directa y práctica en lugar de la existente que normalmente promueve una ruta más circular orientada a caminar por placer. Esta información se analiza para tenerla en cuenta en caso de tener que intervenir en ese espacio público en el futuro.
Foto: Mikael Colville-Andersen
Los holandeses tienen su propio nombre para describir este fenómeno antropológico. Lo llaman Olifantenpaadjes y significa ‘caminos de elefantes’. Este mismo término es el que da nombre al libro que el fotógrafo holandés Jan Dirk Van der Burg publicó en 2011 sobre los Desire Lines.
Con su cámara, Van der Burg documenta casos como este, en el que el ayuntamiento de Rotterdam reacciona poniendo una acera en el lugar donde se están produciendo caminos por tierra alternativos:
En esta otra foto, se intenta bloquear la incursión del ciudadano en la zona ajardinada con una serie de vallas, pero se olvidan de un pequeño hueco que acaba siendo colonizado de nuevo.
Aun así, cabe matizar que no siempre son positivas las líneas del deseo. En lugares que necesitan una protección natural especial pueden acabar causando incursiones indeseadas en hábitats naturales que afectan a los lugares por donde transcurren los caminantes. En el entorno urbano, en cambio, muchas veces se deben a un fallo de diseño:
Para Colville Andersen, la correcta utilización de las líneas del deseo es un recordatorio de que para diseñar ciudades humanas no hay nada mejor que observar a las personas de la misma forma que un naturalista observa a los animales en la sabana africana.
«No olvidarse nunca de que no hay fórmula matemática capaz de remplazar a cientos de horas de observación de comportamiento humano», en referencia a la obsesión de algunos ingenieros de tráfico por la teoría en lugar de salir a la calle. Cruces como los que abren este artículo demuestran la ausencia de ese pensamiento. La decisión de primar los intereses de los coches y que el tráfico fluya por encima de los intereses de los peatones y ciclistas.
Mientras el humano siga en esta tierra, las líneas del deseo seguirán dibujándose por todos los hábitats donde nos movemos. En lugar de luchar contra ellas, nos conviene aprender de ellas para diseñar mejores ciudades.
«Las líneas del deseo son expresiones de la libertad individual, caminos con pasión, alternativas a las restricciones de las barandillas, verjas y muros que han convertido al individuo en autómatas apáticos».
(Nick Crane, Two Degrees West, fuente: Desire Paths)
Las líneas del deseo son la crítica visible a una mala planificación de la movilidad.
Desde algo tan grande como los planes de ordenación urbana hasta una simple reforma de una plaza es fundamental hacer un estudio a nivel emocional de cara al uso que van a hacer las personas.
Atender a estas líneas del deseo a la hora de la verdad ahorra gastos en infraestructura y, lo que es mejor, hace a los ciudadanos personas más satisfechas en su entorno, lo que favorece la interacción, el comercio e incluso la productividad personal y laboral.
Si veis en vuestra ciudad que en alguna reforma o planificación urbana se va a bloquear o perjudicar notablemente el movimiento natural de los usuarios probad a escribir a la concejalía o al responsable de las mismas alertando de ello y proponiendo una mejor solución. A veces, en algunos sitios, el responsable lo tendrá en cuenta.
Gracias por el artículo.
Yo siempre oí que en los pueblos en España se trazaban los caminos por la senda por la que los burros circulaban, como ya sabemos el burro es un animal bastante tozudo, pero esto no es escusa para saber que su intuición en un desplazamiento es de las más inteligentes.
Demasiado pasos de peatones están tan mal situados, que seguir su trazado para cruzar supone tener que dar unos rodeos muy molestos, sobre todo para personas mayores o con minusvalías. Para ejemplo tenemos Zamora, donde la mayoría de cruces están pésimamente situados y confusamente pintados.
Me ha gustado mucho el artículo. Hace años que voy a trabajar cruzando un parque y pienso en esto mismo. Los caminos te hacen dar unos rodeos absurdos y la gente cruzaba en cierta zona por encima del césped, marcando una senda. Después el ayuntamiento, se ve que con buena intención, adoquinó esa senda, pero lo hizo de tal forma que cuesta caminar por ella y la gente ahora lo que ha hecho es otra senda paralela a la de adoquines. Es un ejemplo muy vistoso de mala gestión del espacio público y del dinero público también.
Me ha llamado la atención el artículo porque precisamente la semana pasada me sorprendió un paso de cebra en mi ciudad (A Coruña) en un lugar por donde siempre, desde hace años, la gente cruza. Y me encantó el detalle porque es de sentido común, y la forma más natural de hacer ese camino. No sabía que el fenómeno tuviese nombre.
Lo de camino de elefantes se debe decir en castellano, porque recuerdo haberlo escuchado aquí también.
En mi ciudad, Pamplona , se me ocurren sin pensar mucho, dos caminos rediseñados o más bien asfaltados tras convertirse en caminos de elefantes. Así que seguro que hay muchos más en el resto de país!
Es España es difícil que esto suceda, por varias razones, entre otras por la soberbia profesional de nuestros arquitectos e ingenieros. Jamás vuelven al cabo de años a los lugares que proyectaron y poder comprobar si sus planeamientos fueron acertados. Su orgullo les impide aprender algo de los usuarios.
Y este fenómeno de “las líneas del deseo” es similar al que existe en España con los grandes edificios públicos, donde al cabo de los años, los accesos y circulación interior no suelen coincidir a como fueron proyectados. En algunos, la entrada principal permanece siempre cerrada mientras se accede por puertas secundarias.
Las líneas del deseo son la crítica visible a una mala planificación de la movilidad.
Desde algo tan grande como los planes de ordenación urbana hasta una simple reforma de una plaza es fundamental hacer un estudio a nivel emocional de cara al uso que van a hacer las personas.
Atender a estas líneas del deseo a la hora de la verdad ahorra gastos en infraestructura y, lo que es mejor, hace a los ciudadanos personas más satisfechas en su entorno, lo que favorece la interacción, el comercio e incluso la productividad personal y laboral.
Si veis en vuestra ciudad que en alguna reforma o planificación urbana se va a bloquear o perjudicar notablemente el movimiento natural de los usuarios probad a escribir a la concejalía o al responsable de las mismas alertando de ello y proponiendo una mejor solución. A veces, en algunos sitios, el responsable lo tendrá en cuenta.
Gracias por el artículo.
Yo siempre oí que en los pueblos en España se trazaban los caminos por la senda por la que los burros circulaban, como ya sabemos el burro es un animal bastante tozudo, pero esto no es escusa para saber que su intuición en un desplazamiento es de las más inteligentes.
Demasiado pasos de peatones están tan mal situados, que seguir su trazado para cruzar supone tener que dar unos rodeos muy molestos, sobre todo para personas mayores o con minusvalías. Para ejemplo tenemos Zamora, donde la mayoría de cruces están pésimamente situados y confusamente pintados.
Me ha gustado mucho el artículo. Hace años que voy a trabajar cruzando un parque y pienso en esto mismo. Los caminos te hacen dar unos rodeos absurdos y la gente cruzaba en cierta zona por encima del césped, marcando una senda. Después el ayuntamiento, se ve que con buena intención, adoquinó esa senda, pero lo hizo de tal forma que cuesta caminar por ella y la gente ahora lo que ha hecho es otra senda paralela a la de adoquines. Es un ejemplo muy vistoso de mala gestión del espacio público y del dinero público también.
Me ha llamado la atención el artículo porque precisamente la semana pasada me sorprendió un paso de cebra en mi ciudad (A Coruña) en un lugar por donde siempre, desde hace años, la gente cruza. Y me encantó el detalle porque es de sentido común, y la forma más natural de hacer ese camino. No sabía que el fenómeno tuviese nombre.
Lo de camino de elefantes se debe decir en castellano, porque recuerdo haberlo escuchado aquí también.
En mi ciudad, Pamplona , se me ocurren sin pensar mucho, dos caminos rediseñados o más bien asfaltados tras convertirse en caminos de elefantes. Así que seguro que hay muchos más en el resto de país!
Es España es difícil que esto suceda, por varias razones, entre otras por la soberbia profesional de nuestros arquitectos e ingenieros. Jamás vuelven al cabo de años a los lugares que proyectaron y poder comprobar si sus planeamientos fueron acertados. Su orgullo les impide aprender algo de los usuarios.
Y este fenómeno de “las líneas del deseo” es similar al que existe en España con los grandes edificios públicos, donde al cabo de los años, los accesos y circulación interior no suelen coincidir a como fueron proyectados. En algunos, la entrada principal permanece siempre cerrada mientras se accede por puertas secundarias.
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