7 de abril 2016    /   CREATIVIDAD
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Microcoches: cuando la necesidad era la madre del ingenio

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Tras la Segunda Guerra Mundial, Europa estaba devastada. Las cifras de muertos ascendían a millones, las ciudades estaban destruidas y la falta de alimentos era alarmante. Pero había que seguir viviendo, y viajando. Solo que los pocos vehículos que aún funcionaban consumían demasiado combustible. Para muchos, el bien más preciado e irremplazable era la bicicleta.

Para otros, fueron unos híbridos entre motocicleta y coche que consumían tan poco como un scooter. Vehículos básicos, sencillos, creados con un nuevo parámetro de diseño: Si tu coche no lo tiene, no se le va a romper. Así nacieron los microcoches. Hoy ya no se ven, pero hubo una década en que estos coches de juguete movían Europa.

Atlas Babycar, un modelo francés de categoría, con suspensión independiente y marcha atrás
Atlas Babycar, un modelo francés de categoría, con suspensión independiente y marcha atrás

Si a uno le interesa el diseño, es difícil no ver por nuestras calles la rápida evolución de los nuevos automóviles. Pero la historia de la evolución de la industria fue igual de rápida. A fines del siglo XIX surgen los primeros vehículos a vapor y de combustión, aparatosos y del tamaño de locomotoras. Comenzado el siglo XX aparecen los frágiles modelos de Ford, una suerte de carruajes sin caballos.

Durante los Años Locos el dinero se despilfarra en lujosos descapotables de 8 y 12 cilindros. Y con el auge del sueño americano aparecen los cochazos con aletas traseras estilo tiburón. Después vinieron los utilitarios de nuestros padres y abuelos y, finalmente, los estilizados diseños de la actualidad. Esa es la historia conocida, pero nadie se acuerda ya de los microcoches. 

Balaton. Uno de los pocos microcoches húngaros que florecieron fugazmente bajo el control de la URSS.
Balaton. Uno de los pocos microcoches húngaros que florecieron fugazmente bajo el control de la URSS.

Se los denominaba ciclocoches, minicoches; o coches pompa y también coches burbuja por su diseño redondeado. Aquellos que no les tenían aprecio los llamaban zapatillas, huevos, coches pulga e incluso ataúdes. Es cierto que carecían de belleza y detalles de lujo, muchos incluso carecían de las seguridades mínimas.  Pero era lo que había, sobre todo en Alemania del Año Cero, donde autobuses, tranvías y trenes apenas funcionaban.

Fouldmobil, uno de muchos diseños alemanes de tres ruedas
Fouldmobil, uno de muchos diseños alemanes de tres ruedas

Empresas públicas y privadas que se habían mantenido a flote y en muchos casos hecho fortunas  fabricando y reparando maquinaria bélica –armamento, aviones y blindados— vieron la oportunidad de producir vehículos funcionales y sencillos: debían requerir pocos materiales, ser económicos y fáciles de construir. La triste ironía era que su tarea sería ayudar a trasladarse a los miles de minusválidos que ellos mismos habían contribuido a mutilar.

Brütsch Mopetta (Nótese el único faro frontal)
Brütsch Mopetta (Nótese el único faro frontal)

Messerchmitt, fabricante de los temidos aviones caza, y Heinkel, proveedor de  bombarderos, también tenían que sobrevivir en un país vencido. (Lo mismo ocurriría con Mitsubishi y Kawasaki en Japón). Por eso no sorprende que esos coches, por innovadores que fueran,  parecieran cabinas de aviones sobre tres ruedas. Pero había que poner el país en marcha, trabajar y reconstruir.

En cambio, EEUU promovía el consumo a destajo. Debía dar salida a los productos de su inmensa industria, que representaba el 50% de la industria mundial (el otro 50% lo habían bombardeado ellos). Europa, aliados incluidos, se esforzaba para recomponerse y pagar los costes multimillonarios de la guerra. Lo lograron, y lo hicieron de la mano de estos cochecitos.

El Avolette, uno de los primeros minicoches franceses
El Avolette, uno de los primeros minicoches franceses
El Reyonnah, un vehículo francés con ruedas delanteras retráctiles al estilo de los aeroplanos

España tuvo el Biscúter, fabricado bajo licencia francesa por Autonacional S.A. de Barcelona; además de otras 40 empresas constructoras. Como Orbea, la marca de bicicletas, y Derbi que suministraba motores para los microcoches franceses. En ese país, el número de modelos ascendía a 70, incluido el Vespa 400 de patente italiana, que Agnelli, magnate de la Fiat, había prohibido fabricar en su país.

En Italia también se diseñó el célebre Isetta, coche burbuja por excelencia, del que se fabricaron unas 20.000 unidades.  Pero el Isetta fue fabricado bajo licencia en Francia, España, Gran Bretaña y Brasil. La versión más exitosa fue la alemana, manufacturada por BMW (130.000 unidades). Alemania también producía los exóticos Messerchmitt KR200 y Heinkel Kabine, además de casi un centenar de modelos de todo tipo y formato.

microcoches

Nuevos modelos de microcoches surgían como setas. No había país en Europa que no tuviera el suyo. Incluso los países satélites de URRS desarrollaron los suyos. Alemania Oriental creó el Trabant; Polonia, el Smyk; y Checoslovaquia, el Velorex. Incluso Gran Bretaña, país vencedor de la contienda, fabricó el Peel, el más diminuto de todos ellos.

Algunos modelos tenían tres ruedas, otros cuatro. Los cubrían carrocerías de latón, madera, fibra de vidrio, aluminio o combinaciones de varios de esos materiales. A unos los impulsaban motores  pequeños; a otros, cilindradas de más potencia, y hasta hubo unos cuantos que solo contaban con pedales. Casi ninguno de ellos podía dar marcha atrás. No obstante, algunas de las ingeniosas soluciones de diseño eran de vanguardia.

El Lamar británico, uno de los muchos vehículos para inválidos
El Lamar británico, uno de los muchos vehículos para inválidos

Muchas provenían de la industria aeronáutica: ruedas retráctiles (para circular por calles estrechas), amortiguación independiente en las tres o cuatro ruedas, parabrisas curvos de acrílico, chasis y estructura de aluminio, cabinas de aviador, puertas y ventanillas deslizables. Detalles que hoy, 70 años después siguen asombrando.

El Peel P50, británico. El más micro de todos los microcoches
El Peel P50, británico. El más micro de todos los microcoches

Pero ninguno de esos avances salvó a los microcoches. En la década de los 60, cuando la economía empezó a repuntar, los imperios automotrices vieron el filón e invadieron el mercado con vehículos producidos en masa. Muchos de ellos basados en los atrevidos diseños de la posguerra. El poder adquisitivo también había aumentado y la población deseaba automóviles más grandes y lujosos, y se lo podía permitir.

El legendario Isetta, en una de sus muchas configuraciones, y su clásica puerta delantera
El legendario Isetta, en una de sus muchas configuraciones, y su clásica puerta delantera

Pero las ideas no se matan. Mucho menos hoy, cuando nuestras ciudades crecen exponencialmente. Parte del ADN ingenieril de estos vehículos sobrevive en el diseño de bicicletas, scooters, motos y desde luego en los nuevos minicoches. Pero lo que más ha perdurado es la revolucionaria idea del tamaño. Pues aunque estemos rodeados de avenidas de cuatro carriles, autovías y parkings, aunque nos rodeen 4×4 y monstruos como el Hummer, en el fondo sabemos que para desplazarnos un poco más lejos, o llevar algo de carga, realmente no nos hacen falta.

El Smart, heredero elegante de los microcoches de posguerra
El Smart, heredero elegante de los microcoches de posguerra

Por cierto, el nombre completo del Smart que vemos a diario es Micro Compact Car Swatch-Mercedes Art. Todo un homenaje a aquellos chiquilines.

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Tras la Segunda Guerra Mundial, Europa estaba devastada. Las cifras de muertos ascendían a millones, las ciudades estaban destruidas y la falta de alimentos era alarmante. Pero había que seguir viviendo, y viajando. Solo que los pocos vehículos que aún funcionaban consumían demasiado combustible. Para muchos, el bien más preciado e irremplazable era la bicicleta.

Para otros, fueron unos híbridos entre motocicleta y coche que consumían tan poco como un scooter. Vehículos básicos, sencillos, creados con un nuevo parámetro de diseño: Si tu coche no lo tiene, no se le va a romper. Así nacieron los microcoches. Hoy ya no se ven, pero hubo una década en que estos coches de juguete movían Europa.

Atlas Babycar, un modelo francés de categoría, con suspensión independiente y marcha atrás
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Si a uno le interesa el diseño, es difícil no ver por nuestras calles la rápida evolución de los nuevos automóviles. Pero la historia de la evolución de la industria fue igual de rápida. A fines del siglo XIX surgen los primeros vehículos a vapor y de combustión, aparatosos y del tamaño de locomotoras. Comenzado el siglo XX aparecen los frágiles modelos de Ford, una suerte de carruajes sin caballos.

Durante los Años Locos el dinero se despilfarra en lujosos descapotables de 8 y 12 cilindros. Y con el auge del sueño americano aparecen los cochazos con aletas traseras estilo tiburón. Después vinieron los utilitarios de nuestros padres y abuelos y, finalmente, los estilizados diseños de la actualidad. Esa es la historia conocida, pero nadie se acuerda ya de los microcoches. 

Balaton. Uno de los pocos microcoches húngaros que florecieron fugazmente bajo el control de la URSS.
Balaton. Uno de los pocos microcoches húngaros que florecieron fugazmente bajo el control de la URSS.

Se los denominaba ciclocoches, minicoches; o coches pompa y también coches burbuja por su diseño redondeado. Aquellos que no les tenían aprecio los llamaban zapatillas, huevos, coches pulga e incluso ataúdes. Es cierto que carecían de belleza y detalles de lujo, muchos incluso carecían de las seguridades mínimas.  Pero era lo que había, sobre todo en Alemania del Año Cero, donde autobuses, tranvías y trenes apenas funcionaban.

Fouldmobil, uno de muchos diseños alemanes de tres ruedas
Fouldmobil, uno de muchos diseños alemanes de tres ruedas

Empresas públicas y privadas que se habían mantenido a flote y en muchos casos hecho fortunas  fabricando y reparando maquinaria bélica –armamento, aviones y blindados— vieron la oportunidad de producir vehículos funcionales y sencillos: debían requerir pocos materiales, ser económicos y fáciles de construir. La triste ironía era que su tarea sería ayudar a trasladarse a los miles de minusválidos que ellos mismos habían contribuido a mutilar.

Brütsch Mopetta (Nótese el único faro frontal)
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Messerchmitt, fabricante de los temidos aviones caza, y Heinkel, proveedor de  bombarderos, también tenían que sobrevivir en un país vencido. (Lo mismo ocurriría con Mitsubishi y Kawasaki en Japón). Por eso no sorprende que esos coches, por innovadores que fueran,  parecieran cabinas de aviones sobre tres ruedas. Pero había que poner el país en marcha, trabajar y reconstruir.

En cambio, EEUU promovía el consumo a destajo. Debía dar salida a los productos de su inmensa industria, que representaba el 50% de la industria mundial (el otro 50% lo habían bombardeado ellos). Europa, aliados incluidos, se esforzaba para recomponerse y pagar los costes multimillonarios de la guerra. Lo lograron, y lo hicieron de la mano de estos cochecitos.

El Avolette, uno de los primeros minicoches franceses
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España tuvo el Biscúter, fabricado bajo licencia francesa por Autonacional S.A. de Barcelona; además de otras 40 empresas constructoras. Como Orbea, la marca de bicicletas, y Derbi que suministraba motores para los microcoches franceses. En ese país, el número de modelos ascendía a 70, incluido el Vespa 400 de patente italiana, que Agnelli, magnate de la Fiat, había prohibido fabricar en su país.

En Italia también se diseñó el célebre Isetta, coche burbuja por excelencia, del que se fabricaron unas 20.000 unidades.  Pero el Isetta fue fabricado bajo licencia en Francia, España, Gran Bretaña y Brasil. La versión más exitosa fue la alemana, manufacturada por BMW (130.000 unidades). Alemania también producía los exóticos Messerchmitt KR200 y Heinkel Kabine, además de casi un centenar de modelos de todo tipo y formato.

microcoches

Nuevos modelos de microcoches surgían como setas. No había país en Europa que no tuviera el suyo. Incluso los países satélites de URRS desarrollaron los suyos. Alemania Oriental creó el Trabant; Polonia, el Smyk; y Checoslovaquia, el Velorex. Incluso Gran Bretaña, país vencedor de la contienda, fabricó el Peel, el más diminuto de todos ellos.

Algunos modelos tenían tres ruedas, otros cuatro. Los cubrían carrocerías de latón, madera, fibra de vidrio, aluminio o combinaciones de varios de esos materiales. A unos los impulsaban motores  pequeños; a otros, cilindradas de más potencia, y hasta hubo unos cuantos que solo contaban con pedales. Casi ninguno de ellos podía dar marcha atrás. No obstante, algunas de las ingeniosas soluciones de diseño eran de vanguardia.

El Lamar británico, uno de los muchos vehículos para inválidos
El Lamar británico, uno de los muchos vehículos para inválidos

Muchas provenían de la industria aeronáutica: ruedas retráctiles (para circular por calles estrechas), amortiguación independiente en las tres o cuatro ruedas, parabrisas curvos de acrílico, chasis y estructura de aluminio, cabinas de aviador, puertas y ventanillas deslizables. Detalles que hoy, 70 años después siguen asombrando.

El Peel P50, británico. El más micro de todos los microcoches
El Peel P50, británico. El más micro de todos los microcoches

Pero ninguno de esos avances salvó a los microcoches. En la década de los 60, cuando la economía empezó a repuntar, los imperios automotrices vieron el filón e invadieron el mercado con vehículos producidos en masa. Muchos de ellos basados en los atrevidos diseños de la posguerra. El poder adquisitivo también había aumentado y la población deseaba automóviles más grandes y lujosos, y se lo podía permitir.

El legendario Isetta, en una de sus muchas configuraciones, y su clásica puerta delantera
El legendario Isetta, en una de sus muchas configuraciones, y su clásica puerta delantera

Pero las ideas no se matan. Mucho menos hoy, cuando nuestras ciudades crecen exponencialmente. Parte del ADN ingenieril de estos vehículos sobrevive en el diseño de bicicletas, scooters, motos y desde luego en los nuevos minicoches. Pero lo que más ha perdurado es la revolucionaria idea del tamaño. Pues aunque estemos rodeados de avenidas de cuatro carriles, autovías y parkings, aunque nos rodeen 4×4 y monstruos como el Hummer, en el fondo sabemos que para desplazarnos un poco más lejos, o llevar algo de carga, realmente no nos hacen falta.

El Smart, heredero elegante de los microcoches de posguerra
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Opiniones 4
  • un articulo muy interesante, Gracias. Me parece que el «Balaton» es un Fesztivál “Festival” de Hungria tambien pero un coche «proto» de Kálmán Szabadi
    Un saludo cordial
    Kari Oja

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