Un museo de bicicletas de los últimos 150 años
Uli Freick no tiene carné de conducir. A este berlinés de 58 años ya ni se le pasa por la cabeza la idea de poner las manos sobre un volante de coche. Lo suyo siempre fueron las bicicletas, un vehículo por el que siente algo muy especial. De lo contrario no habría estado tres décadas coleccionando y reparando bicis. Lleva acumulados más de 200 modelos que expone orgulloso en un pequeño museo privado ubicado en los bajos del edificio donde tiene su taller de reparaciones de bicicletas en el distrito de Spandau, en el noroeste de Berlín.
En su tienda museo, la colección de bicicletas resume más de 150 años de historia sobre dos ruedas. «He hecho de mi pasión un trabajo», dice a Yorokobu este hombre nada más entrar en su museo particular. Su bigote, al estilo típicamente alemán, no para de moverse porque tiene explicaciones para todos y cada uno de los incontables objetos que tiene acumulados.
La historia de la bicicleta está resumida en su espacio de exhibiciones. Para mostrar los orígenes de este vehículo, Freick se ha hecho con una reproducción de una laufmaschine, «una máquina de andar». Ese fue el nombre que le dio el barón alemán Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn al invento precursor de la bicicleta. Creado en 1817, este vehículo, que celebra este año su segundo aniversario, se conoce más en España como draisiana.
Aún hoy la utilizan en Alemania los niños pequeños menores de cinco años. Es muy habitual verlos aprender a controlar el equilibrio en los paseos con sus padres montados sobre draisianas. Controlar el desplazamiento sobre la versión miniaturizada del invento del barón alemán facilita, entre otras cosas, el dominio del equilibrio sobre dos ruedas y, por consiguiente, el posterior paso a la bicicleta.
Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn utilizaba en su día los mismos materiales que posteriormente servirían para la fabricación de las primeras bicicletas. A saber, madera, metal y, si acaso, cuero para las posaderas. «La tecnología de las primeras máquinas de andar y los primeros biciclos era la misma que la de los coches de caballos. Era tecnología del mundo agrícola», apunta Freick.
Él habla apoyándose en los biciclos que expone en su museo. El más antiguo de los que exhibe data de 1869. De los biciclos son características esas grandes ruedas delanteras. Éstas eran más o menos grandes en función del tamaño de las piernas del usuario. La idea que hay detrás de estas imponentes circunferencias es la voluntad de permitir un mayor avance. Cuanto mayor era la rueda que se hacía girar con la ayuda de pedales —aún sin cadena— mayor era la distancia que se avanzaba en cada pedalada.
Los biciclos resultan ahora tan aparatosos como lujosos podían ser para el hogar medio del siglo XIX. «Un biciclo costaba lo que ganaba un trabajador cualificado en medio o tal vez un año entero», recuerda Freick. En realidad, la democratización de la bicicleta no se produjo hasta bien entrado el siglo XX. En ese proceso, los biciclos cayeron en desuso, en parte por su peligrosidad. Morir en una mala caída desde lo alto de un biciclo resultaba relativamente fácil.
No en vano, y en reacción a esa situación, surgieron en Inglaterra las primeras bicicletas bajo el nombre de safety bicycle. En ellas se incorpora la cadena y trata de paliarse el problema de la altura con ruedas que no presentan tanta diferencia de tamaño. Freick dice que uno de los modelos «más especiales» de su colección es ese con fecha de la década de los noventa del siglo XIX. En esa bicicleta aún se percibe esa ligera diferencia de tamaño entre la rueda delantera, ligeramente más grande, y la trasera.
En ese modelo, ya está todo en metal. La revolución industrial y el dominio del acero había llegado a las bicicletas a finales del siglo XIX. Sin embargo, las bicicletas tardaron en hacerse accesibles un par de lustros. «Entre 1900 y 1910, con la racionalización del trabajo y las bajadas de los precios de los materiales, las bicicletas pudieron empezar a ser populares», cuenta Freick.
Máquinas de la libertad
Aun así, ya había entonces quien llamaba a las bicicletas «máquinas de la libertad», siguiendo el término de la feminista estadounidense Susan B. Anthony. «La bicicleta también aportó su granito de arena en el movimiento de emancipación de las mujeres porque sacó a muchas del aislamiento del ámbito doméstico, pues empezaron a poder visitar otros lugares, abandonando esa forma en la que vivieron muchas mujeres antes, que consistía en vivir y morir sin haber salido de su pueblo», abunda Freick.
Desde muy pronto, las bicicletas para mujer, con un cuadro ondulado y una red para aislar los radios de la rueda trasera, permitían que se pudiera subir en bici con falda. «Antes de principios del siglo XX muy pocas mujeres se atrevieron a subir con un pantalón. Las hubo, sí, pero eran pioneras», sostiene Freick.
La bicicleta también fue una de las muchas aportaciones tecnológicas a la modernidad bélica. Así, la infantería ciclista no tardaría en extenderse en los ejércitos europeos, exigidos en los conflictos coloniales previos a la Primera Guerra Mundial. Tras la Grande Guerre, en los tiempos de la hiperinflación de la República Weimar, una bicicleta representaba una inversión de futuro. Aquella época ha dejado escalofriantes imágenes de niños jugando con fajos de billetes, utilizados como si fueran bloques para construir pequeños muros o torres. El dinero llegó a perder su valor, pero las bicicletas no.
Un vehículo para tiempos de crisis
En la extrema desolación que dejó la Segunda Guerra Mundial en el Viejo Contiente, «si tenías una bicicleta, eras el rey», según Freick. «En tiempos de crisis, la bicicleta siempre se ha utilizado, y mucho», agrega el coleccionista. A él no le resulta nada casual que ahora vuelvan a estar de moda las bicicletas.
Él entiende que ha crecido la conciencia sobre la crisis medioambiental y, además, el actual contexto económico no permite a muchos, incluso en Alemania, invertir en un coche. «En una gran ciudad, sin coche, te puedes ahorrar mucho dinero. Además, uno puede permitirse viajar siempre en taxi, lo que implica, por ejemplo, ir a una fiesta y poder beberse un par de cervezas, lo que impediría poder conducir el coche», dice Freick sonriente. En su círculo de amigos abundan las personas que rechazan tener coche.
Él mira con cierta diversión la actual moda de montar bicicletas ecológicas de madera. «Yo tengo una de bambú que tiene 110 años», subraya Freick. «En realidad, desde finales del siglo XIX y principios del siglo XX poco ha cambiado en la tecnología que está detrás de la bicicleta», agrega. Para él, como «grandes avances» hay que calificar el descubrimiento del escocés John Boyd Dunlop, quien inventó la rueda inflable en 1887. Hasta ese momento, las ruedas habían sido de materiales macizos, incluida la goma.
Entre otros avances tecnológicos «mayores», Freick destaca la aplicación de la dinamo a la bicicleta. Antes de que las luces funcionaran con pequeños generadores eléctricos, la idea era transportar fuego en la parte delantera del vehículo para iluminar carreteras y caminos. La llama provenía en un primer momento de velas. Posteriormente la luz la produciría la combustión de acetileno.
En este nuevo siglo son las e-bikes, las bicicletas eléctricas, las que se presentan como el futuro para los vehículos de dos ruedas. Sin embargo, a Freick este avance no le interesa. «Yo no quiero tener nada que ver con eso. Para mí una bicicleta se mueve por la fuerza misma del ciclista. Yo quiero ir en bici, no en una moto», concluye el coleccionista.
Dicen por ahí
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