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1 de diciembre 2011    /   BUSINESS
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Un deseo llamado tranvía

1 de diciembre 2011    /   BUSINESS     por          
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Excluyendo el nimio detalle de que a Antoni Gaudí le pasó uno por encima a mediados del año 1926, el tranvía se mantiene vivo en el imaginario urbano como el primer transporte que redujo el tamaño de las ciudades haciéndolas más manejables para sus habitantes. Que fuese capaz de cargar con decenas de personas de manera simultánea es una cualidad que ha visto incrementado su valor con la masificación de vehículos particulares. ¿Podría volver el tranvía a Madrid?

Las ciudades son entes vivientes, al igual que quienes habitan en ellas. Las transformaciones urbanísticas nunca comienzan ni terminan. Más bien son un achaque necesario y constante, un recurrente paso por chapa y pintura, que las adecúa a las exigencias de cada momento.

En el caso de ciudades colosales invadidas por millones de vehículos, la recuperación del espacio público por parte del peatón debería ser una prioridad máxima para cualquier ayuntamiento que quiera presumir de velar por los intereses de quien tributa en ellos. En algunas ocasiones, las corporaciones municipales necesitan de un empujoncito.

La Plataforma ciudadana por la recuperación del Paseo de la Castellana, tras la que se encuentra Ingerop, una empresa de ingeniería especializada en la implantación de tranvías, reivindica el eje constituido por el Paseo de la Castellana como un espacio libre de ruedas y motores. “La Castellana ya no cumple su función de espacio para paseo, estancia y punto de encuentro de los dos márgenes de la ciudad, y se ha convertido por el contrario en un elemento separador”, explica Joaquín Aramburu, arquitecto de Argola, estudio madrileño que se ocupa del aspecto urbanístico de la propuesta. La iniciativa pretende prolongar las actuaciones que han hecho de la parte sur una zona algo más disfrutable.

El tranvía comenzó a desaparecer con el gran boom de los vehículos individuales. Teniendo en cuenta que las vías de circulación rebasaron la línea roja del colapso hace tiempo, para la plataforma tiene más sentido que nunca que sea precisamente el tranvía el que desahucie a los automóviles de este importante eje vertebrador de la capital. “El tranvía crea ciudad”, señala Robert Romo, director general de Ingerop España. “Es accesible, resulta más respetuoso con el medio ambiente, proporciona una elevada capacidad de transporte en comparación con otros modos y permite una regeneración del espacio que atraviesa ya que limita el espacio dedicado al vehículo privado”.

La transformación pretende convertir un elemento separador en “un eje de encuentro y articulación urbana”. Además, la transformación pasa también por el plano funcional, algo que Aramburu considera clave. “Queremos recuperar espacios para el paseo, la estancia, el juego y la relación; espacios que hoy son un desierto funcional”.

El proyecto para la recuperación del tranvía es un proyecto económicamente ambicioso, algo que puede chocar con la presuntamente maltrecha situación de la caja municipal. Sin embargo, según Aramburu, eso es algo que no ha impedido que la iniciativa sea apreciada por las autoridades. “Según el estudio de viabilidad incluido en la presentación realizada al ayuntamiento, esta iniciativa resultaría lo bastante rentable para que la recuperación de la Castellana corriera a cargo de la explotación del tranvía, pudiendo por tanto resultar interesante para la iniciativa privada, que se haría cargo de los costes de la intervención. El Ayuntamiento ha recogido la idea con gran interés”.

Como mantiene Robert Romo, las reformas urbanísticas deben replantear espacios degradados como consecuencia de un mal diseño. Quizá la solución esté en que las ciudades del futuro sean más similares a las ciudades del pasado.

Este texto se ha publicado en la edición de papel de Yorokobu, correspondiente al mes de diciembre de 2011

Excluyendo el nimio detalle de que a Antoni Gaudí le pasó uno por encima a mediados del año 1926, el tranvía se mantiene vivo en el imaginario urbano como el primer transporte que redujo el tamaño de las ciudades haciéndolas más manejables para sus habitantes. Que fuese capaz de cargar con decenas de personas de manera simultánea es una cualidad que ha visto incrementado su valor con la masificación de vehículos particulares. ¿Podría volver el tranvía a Madrid?

Las ciudades son entes vivientes, al igual que quienes habitan en ellas. Las transformaciones urbanísticas nunca comienzan ni terminan. Más bien son un achaque necesario y constante, un recurrente paso por chapa y pintura, que las adecúa a las exigencias de cada momento.

En el caso de ciudades colosales invadidas por millones de vehículos, la recuperación del espacio público por parte del peatón debería ser una prioridad máxima para cualquier ayuntamiento que quiera presumir de velar por los intereses de quien tributa en ellos. En algunas ocasiones, las corporaciones municipales necesitan de un empujoncito.

La Plataforma ciudadana por la recuperación del Paseo de la Castellana, tras la que se encuentra Ingerop, una empresa de ingeniería especializada en la implantación de tranvías, reivindica el eje constituido por el Paseo de la Castellana como un espacio libre de ruedas y motores. “La Castellana ya no cumple su función de espacio para paseo, estancia y punto de encuentro de los dos márgenes de la ciudad, y se ha convertido por el contrario en un elemento separador”, explica Joaquín Aramburu, arquitecto de Argola, estudio madrileño que se ocupa del aspecto urbanístico de la propuesta. La iniciativa pretende prolongar las actuaciones que han hecho de la parte sur una zona algo más disfrutable.

El tranvía comenzó a desaparecer con el gran boom de los vehículos individuales. Teniendo en cuenta que las vías de circulación rebasaron la línea roja del colapso hace tiempo, para la plataforma tiene más sentido que nunca que sea precisamente el tranvía el que desahucie a los automóviles de este importante eje vertebrador de la capital. “El tranvía crea ciudad”, señala Robert Romo, director general de Ingerop España. “Es accesible, resulta más respetuoso con el medio ambiente, proporciona una elevada capacidad de transporte en comparación con otros modos y permite una regeneración del espacio que atraviesa ya que limita el espacio dedicado al vehículo privado”.

La transformación pretende convertir un elemento separador en “un eje de encuentro y articulación urbana”. Además, la transformación pasa también por el plano funcional, algo que Aramburu considera clave. “Queremos recuperar espacios para el paseo, la estancia, el juego y la relación; espacios que hoy son un desierto funcional”.

El proyecto para la recuperación del tranvía es un proyecto económicamente ambicioso, algo que puede chocar con la presuntamente maltrecha situación de la caja municipal. Sin embargo, según Aramburu, eso es algo que no ha impedido que la iniciativa sea apreciada por las autoridades. “Según el estudio de viabilidad incluido en la presentación realizada al ayuntamiento, esta iniciativa resultaría lo bastante rentable para que la recuperación de la Castellana corriera a cargo de la explotación del tranvía, pudiendo por tanto resultar interesante para la iniciativa privada, que se haría cargo de los costes de la intervención. El Ayuntamiento ha recogido la idea con gran interés”.

Como mantiene Robert Romo, las reformas urbanísticas deben replantear espacios degradados como consecuencia de un mal diseño. Quizá la solución esté en que las ciudades del futuro sean más similares a las ciudades del pasado.

Este texto se ha publicado en la edición de papel de Yorokobu, correspondiente al mes de diciembre de 2011

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Opiniones 8
  • Me encantaría verlo, pero este proyecto va a costar… y más en la Castellana. En Barcelona llegaron a hacer un «referendum» sobre el tranvía en Diagonal, en el tramo central y la respuesta de los vecinos fué NO.
    He diseñado algunos tranvías, me parece una alternativa razonable al metro, un poco más lenta pero con un coste menor de infraestructura (casi siempre). Si queréis probar uno moderno por allí en Madrid están el de Boadilla y el de Parla, son el mismo pero en colores diferentes.
    Sólo pido dos cosas a los ingenieros:
    1. Que consigan una segregación razonable, no permeable e invisible.
    2. Que se inventen un sistema de alimentación-tracción que no sean los conocidos (catenaria, inducción, tercer carril o baterías)

    Para mí es aquí donde está el truco de su integración: un vehículo que cuando está presente se ve y llama la atención, y sin embargo cuando no lo ves no dirías que existe.

    • Mi experiencia en Zurich con el tranvía me convenció que esto es uno de los mejores medios de transporte que existen, sencillamente increíble, claro, que todo esto tiene que ir acompañado de sentido común….
      Cuanto te refieres a segregación razonable, te refieres a que no este demasiado segregada?
      Saludos Freds…

      • Hola Marcus, sólo que el vehículo en movimiento no sea un peligro para lo que le rodea. Si comparte calzada con trafico que no haya contacto ni posibilidad de haberlo, si está cerca de un carril bici que éstas estén protegidas y si comparte el espacio con peatones (especialmente niños y ancianos) que sus límites estén definidos porque es silencioso y viaja deprisa. Las «barreras» no son necesariamente físicas en forma de muro (sólo para coches…), deberían ser límites psicológicos para adultos y algo menos etéreos para niños y ancianos.
        O sea que esté segregado, pero no… sólo en zonas peligrosas, que cuando esté viajando no constituya una amenaza y cuando no esté no exista ni el sistema. Esto es un proyecto espectacular y un reto mental serio, porque además cuando se trata de personas con problemas de visión y/o accesibilidad todo lo que rodea el transporte público debe ser más que evidente.

  • En ecomovilidad.net hace un año hicieron una serie de artículos en los que proponían varios ejes tranviables para Madrid, y la Castellana era uno de ellos:
    http://ecomovilidad.net/madrid/tranvia-castellana

    La verdad, es que sin entrar en que el espacio público deba ser para las personas y tal, desde el punto de vista meramente económico interesa darle uso a la M30 (que para algo se hizo) para evitar el cruce de la ciudad, en este caso en dirección Norte – Sur, por el centro.

      • Es cierto que la M30 está muchas veces saturada, pero te remito al artículo de ecomovilidad.net, en el que dicen:
        «cruzar la ciudad por la Castellana teniendo una M30 con 18 carriles en algunos tramos del arco este y 8 más en los Túneles del Manzanares»
        Aún con esa enorme capacidad, se llena de coches todos los días.
        El problema es que sigue siendo rentable utilizar el Paseo de la Castellana-el Prado, y otros ejes como Princesa-Gran Vía-Alcalá, para cruzar de un lado al otro de la ciudad y apostar por desviar el tráfico hacia afuera, ya sea a la M30 o incluso a la M40, descongestionaría el centro y contribuiría a amortizar la gran inversión que se hizo allí.

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